Polestar-Designchef im Interview

Missoni (lacht): Es ist tatsächlich manchmal fast zu einfach. In anderen Konstellationen kämpfen die Designer immer darum, dass die anderen den Wert von Design erkennen – da geht es um sehr viel Grundlegendes. In der Zusammenarbeit mit Thomas ist das kein Thema – Thomas ist ein Designer und Vollblut-Ästhet. Wissen über Design steckt in ihm drin, das müssen wir überhaupt nicht diskutieren. Jedes Produkt ist ein Balance-Akt, es gibt immer verschiedene Parameter, die balanciert werden müssen. Design ist eines dieser Parameter und wir haben natürlich den Anspruch, Design weit oben in der Hierarchie anzusetzen. Da ist Thomas natürlich Feuer und Flamme. Allerdings muss man auch sagen, dass wir schon sehr lange zusammenarbeiten – unser ästhetisches Empfinden ist ziemlich ähnlich. Andererseits: Manchmal wechseln ja auch Designer und CEOs. Wenn da eine andere Konstellation aus zwei Designern wäre, die sich nicht kennen, weiß ich nicht, ob das so einfach wäre.

Gute Frage. Solche Dinge entstehen. Wir hatten die Diskussion beim Precept (Studie zum Polestar 5, Anm.d.Red.) mit dem hinterleuchteten Stoff im Innenraum. Die Realisierung war dann recht teuer. Als die Frage aufkam, wessen Idee das war, wollte es keiner gewesen sein – es hieß immer "Nein, das war Deine Idee." (lacht) Das mit der Heckscheibe ist ein deutlich ernsteres Thema, aber ganz ehrlich: Ich kann mich nicht mehr erinnern, wie das entstanden ist, aber es hat seinen Anfang definitiv im Precept genommen. Beim 5 kommt das ja auch, aber der 4 ist mit der gleichen Lösung schneller ins Ziel gekommen. Die Lösung ergibt in beiden Autos Sinn, weil sie Coupés sind und die Dachlinie wichtig für Ästhetik und Aerodynamik ist.

Wir machen grundsätzlich nichts, um zu provozieren. Hier haben wir mit der immer besser werdenden Kameratechnik eine Technologie genutzt, um ein ganz profanes Problem zu lösen. Das Problem ist, dass ich mit einem Innenspiegel unter einer Struktur durchschauen muss – und damit das überhaupt geht, bauen die Autos hinten sehr viel Volumen auf. Da kämpft jedes Auto mit dem gleichen Problem. Die Frage ist, ob wir mittlerweile so weit sind, dass wir so einen klassischen Innenspiegel verlässlich ersetzen können. Antwort: Ja, wir sind es. Wir müssen gleichzeitig verstehen, dass wir Early Adaptors brauchen, die mit uns den Weg mitgehen. Ich würde sagen: In China ist dies überhaupt kein Problem, die Leute dort sind deutlich interessierter, verspielter und affiner, was Technik angeht. In Europa und den USA werden wir sehen. Für eine Marke für Polestar ist es ein Riesenvorteil, dass wir keine Stammkunden haben, die seit Generationen gewöhnt sind, gewisse Lösungen in ihren Fahrzeugen zu haben. Wir können neue Wege gehen und Leute finden, die diesen Weg mit uns beschreiten wollen.

Der Unterschied zwischen einem Spiegel und einer Kameralösung ist natürlich der, dass der Fokuspunkt bei einem Spiegel im Unendlichen liegt und bei einer Kamera muss ich auf die Bildschirmfläche fokussieren. Das ist am Anfang für ein paar Tage sicher gewöhnungsbedürftig. Wir gehen davon aus, und haben auch schon entsprechende Rückmeldungen bekommen, dass, wenn ich anstelle dieses kleinen Spiegel-Blicklochs nach hinten einen großen Weitwinkel habe und tatsächlich etwas sehe, dann ist es umgekehrt eher schwer, sich wieder zurückzugewöhnen. Die Außenspiegel durch Kameras zu ersetzen ist der größere Schritt weil die gesetzlich stärker reguliert sind und weil diese häufiger benutzt werden.

Weil wir das Auto für die ganze Welt zulassen und beispielsweise die Amerikaner mit der Gesetzgebung immer noch nicht so weit sind – klassische Außenspiegel sind in den USA immer noch Pflicht.

Das hat zwei Gründe. Der erste Grund ist: Vorausschauend kann man dann leichter das Konzept ändern. Und der zweite Grund ist das rahmenlose Spiegel-Design. Da waren wir die erste Marke, mittlerweile gibt es das auch beim Volvo EX90 und beim Zeekr 001. Der rahmenlose Spiegel lebt davon, dass sich das gesamte Gehäuse bewegt. Normalerweise hat man ja einen feststehenden Rahmen und eine bewegliche Spiegelscheibe. Bei einem rahmenlosen Spiegel wächst das Sichtfeld um 30 Prozent. Das Gehäuse ist über ein Kugelgelenk mit dem Trägerarm verbunden. Aber das ganze Auto ist mit zwölf Kameras ausgerüstet, je zwei davon sitzen im Spiegelfuß.

Ursprünglich ja – aber wir haben irgendwann entschieden, den Spieß umzudrehen. Wir kommunizieren Technologie, wir machen sie sichtbar. Zum Beispiel nennen wir beim 5er die Stelle an der Front, wo sich ein Radar, eine Kamera und Beschleunigungs-Sensoren befinden "Smart Zone". Der Polestar 3 basiert auf einer Volvo-Plattform. Der 4er basiert auf einer anderen Plattform, die mehr kamerabasiert arbeitet – deshalb sieht man beim Polestar 4 mehr Kameras.

Generell schon. Wir haben aber beim 3er einen Laserscanner auf dem Dach. Da kann man entweder die Funktionalität kompromittieren, indem man die Technik zum Beispiel runter in den Grill oder die Lufteinlass-Region setzt. Oder man geht Richtung Maximallösung mit bestem Überblick und Reichweite über die vorausfahrenden Fahrzeuge hinweg – dann muss der Scanner weit oben sitzen. Wir sind nicht die einzigen, die das so machen. Volvo macht das auf der gleichen Architektur und Nio macht das beispielsweise auch. In der Volvo-Architektur und somit auch beim Polestar 3 haben wir Laser, Radar, Kameras und Ultraschall-Sensoren und im Polestar 4 haben wir zwölf Kameras, Ultraschall-Sensoren und ein Radarsensor vorn im Grill.

Das ist Absicht – der 4er und der 5er sind ja fast so ein Pärchen: Der 4er ist die SUV-Coupé-Variante von der Designsprache des 5ers. Das Heck ist schon noch anders, weil der 5er diesen Sportwagen-Look hat und der 4er eher ein bisschen robotisch aussieht. Die Differenzierung ist dann eher zwischen 3 und 4, weil die beide im SUV-Segment spielen, auch wenn der 3er größer und preislich höher ist. Trotzdem sind sie in einem ähnlichen Segment und sollen sich deshalb extrem differenzieren. Der 3er hat diesen klaren SUV-Charakter – das gibt es ja nicht mehr viel, viele gehen in die Crossover-Richtung, wo Du nicht mehr weißt: Was ist es jetzt eigentlich? Beim 3er wollten wir bewusst dieses kantig-kräftige behalten und mit Tricks arbeiten. Dazu gehört zum Beispiel der Frontflügel, der Luft noch ein bisschen beschleunigt. Der 3er ist dann vom cW-Wert nicht mehr so gut wie der 4er, aber er sieht bewusst ein bisschen kantiger aus. Der Frontflügel hilft, dass der cW-Wert-Nachteil nicht so hoch ausfällt.

Genau: Der 3er und der 4er stehen auf verschiedenen Großserien-Plattformen. Der 3er steht auf einer Volvo-Plattform, die SPA2 heißt (Scalable Product Architecture 2). Der 4er basiert auf einer Geely-Plattform PMA1 (Pure electric Modular Architecture 1 – inzwischen Sustainable Experience Architecture (SEA)). Die PMA1 ist eine sehr gute Plattform, die Geely- und Volvo-Ingenieure gemeinsam entwickelt haben. Sie ist die Basis für einige Premium-Fahrzeuge – für die Geely-Marke Zeekr beispielsweise. Wir teilen uns diese Plattform mit den anderen Geely-Premium-Marken, was für uns natürlich die Kosten senkt. Wir können so also eine luxuriöse Fahrzeug-Architektur in einem niedrigeren Preissegment aufbauen. Und dann gibt es eine dritte Plattform, auf der der 5 und der Roadster basieren: Das ist eine von Polestar entwickelte Aluminium-Plattform. Die Plattform besteht komplett aus Aluminium – die Komponenten sind teilweise miteinander verklebt, so wie auch Lotus das teilweise bei seinen Modellen gemacht hat. Damit ist die Plattform leichter und steifer als herkömmliche Plattformen.

Im Konzern kann sich natürlich eine Marke für diese Plattform interessieren und auf dieser Architektur etwas aufbauen. Momentan ist das eine von Polestar entwickelte Plattform, die dazu dient, die Marke glaubhaft in einem Segment zu etablieren, wo wir sein wollen – also in einem sehr exklusivem Premium-Segment. Dazu gehört der 5er, der von der Ergonomie und vom Fahrverhalten her für den Fahrer ein echter Sportwagen ist. Die Vordersitze kommen von Recaro – und hinten hast Du dann dieses Lounge-Feeling wie in der Business Class.

Ja, das ist wie im Porsche Taycan – die Batterie ist auf 40 Zentimeter Länge ausgespart, um die Füße unter den Sitz des Vordermanns zu kriegen. Dadurch hast Du in der zweiten Reihe eine angenehme Ergonomie – und trotzdem 1,42 Meter Dachhöhe.

Soviel ich das weiß, hat Volvo beim 5er keinen Plan, ein ähnliches Auto zu bauen. Auch was die Sportlichkeit angeht, ist der Polestar 5 schon extrem – das ist eher Porsche-Territorium. Die Marken sind verschieden aufgestellt: Auch wenn es Produkte gibt, die überlappen – Volvo ist eher audimäßig und Polestar hat noch Luft nach oben.

Herzlichen Dank für das Interview.