29.900 Euro - VW ID.3 nur in der Basis zum Golf-Diesel-Preis

Am 25. Mai hat die Serienversion des neuen VW ID.3 ihren ersten großen Publikumsauftritt: Im Rahmen des Fußball-Pokalfinales zwischen dem FC Bayern und RB Leipzig will der DFB-Hauptsponsor seinen neuen elektrischen Hoffnungsträger allumfassend vorstellen. Von der Anmutung her soll das ein bisschen so werden wie beim Super Bowl, dem Finale im American Football. Allein der ebenso frühe wie große Marketing-Aufschlag zeigt, wie viel für Volkswagen vom neuen Elektroauto abhängt. Deshalb wird nichts dem Zufall überlassen.

So lang und breit wie ein Golf, aber höher

Den Journalisten wurde das Auto schon jetzt vorgestellt, wann auch noch im Tarnkleid. Dabei hat Volkswagen erste konkrete Daten des Serienautos genannt. Zum Beispiel die Maße: Der ID.3 ist 4,25 Meter lang, 1,80 Meter breit und 1,58 Meter hoch. Damit erreicht er ziemlich genau die Dimensionen des aktuellen Golf (4,26/1,79/1,49 Meter), ist aber neun Zentimeter höher. Das muss sein, denn die Batterie im Fahrzeugboden ist 14 Zentimeter hoch.

Der kompakte Bestseller ist auch in finanzieller Hinsicht der Bezugspunkt für den ID.3 VW wollte sein Elektroauto zum Preis eines gut ausgestatteten Golf TDI anbieten. Das klappt nun nur bei großzügiger Betrachtung: Der ID.3 wird eher so viel kosten wie ein Golf TDI mit Vollausstattung. Unter 30.000 Euro soll der Preis trotzdem bleiben, also vermutlich 29.990 Euro. Zum Verkaufsstart gibt es diese Version ohnehin nicht, denn da bietet VW zunächst eine Frühbucher-Edition an, die ab knapp 40.000 Euro erhältlich ist. Das Elektroauto könnte sich allerdings im Unterhalt rechnen: VW geht davon aus, dass die Wartungskosten etwa 70 Prozent niedriger liegen als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor.

Ein bisschen kompliziert wird es in Sachen Batteriekapazität. Nicht nur deshalb, weil es den ID.3 mit drei unterschiedlichen Akkus und damit auch Reichweiten geben wird. Nein, VW gibt im Gegensatz zu den anderen Herstellern deren Nettokapazität an. Das soll Transparenz schaffen, denn mindestens sieben Prozent eines E-Auto-Akkus können vom Fahrer gar nicht genutzt werden; diese Reserve wird zurückgehalten, um eine Tiefenentladung der Batterie zu verhindern. Insofern gibt es beim VW ID.3 folgende Abstufung: 45 (netto) bzw. 48 kWh (brutto) für bis zu 330 Kilometer WLTP-Reichweite, 58 bzw. 62 kWh für maximal 420 Kilometer und 77 bzw. 82 kWh für einen größtmöglichen Aktionsradius von 550 Kilometern. Geladen wird mit bis zu dreistelliger Kilowattzahl (maximal 125 kW), wodurch eine leere Batterie nach etwa 30 Minuten wieder voll im Saft stehen soll.

ID.3 ist nur der Anfang

Auf Basis des Modularen Elektronikbaukastens (MEB) will VW eine ganze Modellfamilie aus SUVs, Kombis und Limousinen auf den Markt bringen. Ab 2025 sollen die MEB-Autos profitabler sein als die mit konventionellem Antrieb. Bis dahin will VW mit eben diesen noch möglichst viel Geld verdienen, um die hohen Anlaufkosten für die neue Technik zu kompensieren. Deren Stückzahl muss aber schon bis 2021 nennenswert ansteigen, sonst drohen Strafzahlungen der EU für jedes verkaufte Fahrzeug, das mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer (plus x, je nach Hersteller) emittiert. Den CO2-Ausstoß von E-Autos nimmt die EU bei der Berechnung auch der Strafzahlungen mit Null an, was angesichts des Strommixes mit einem Anteil von nur 41 Prozent an regenerativen Quellen in Deutschland nicht korrekt ist. VW selbst hat kürzlich eine CO2-Gesamtbilanz über den Lebenszyklus von Verbrenner- und E-Golf berechnet und veröffentlicht: wegen der CO2-intensiven Batteriefertigung braucht der E-Golf 100.000 Kilometer bis er anfängt, CO2 gegenüber dem Verbrenner einzusparen.

Immerhin haben sich die Befürchtungen über eine geringe Lebensdauer von Akkus in den vergangenen Jahren als unnötig erwiesen. VW gibt auf den Akku im Fahrzeugboden marktübliche acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie. Beim ID.3 steckt der Motor mit 170 oder 204 PS im Heck; VW gibt den Topspeed des ID.3 mit mindestens 180 km/h an. Das MEB-Layout ermöglicht eine andere Raumaufteilung als beim Golf, birgt aber neue Herausforderungen bei der ESP-Abstimmung. Das Ziel ist, eine ähnliche Regelgüte wie beim Golf zu erreichen. Beim Thema Elektronik muss aber nicht alles von vornherein perfekt sein: Der ID.3 lässt sich mittels Over-the-Air-Updates in der heimischen Garage auf den neuesten Software-Stand bringen. Wer der digitalen Zauberei nicht traut, kann sich aber auch mit dem Elektroauto vertrauensvoll an den heimischen Händler wenden.