Salmson 9AD, Talbot T 150 C und Frisky Sport Convertible - die Chance, dass dem Leser eines dieser drei Autos in freier Wildbahn begegnet, ist verschwindend gering. Der Salmson mit dem luftgekühlten Sternmotor ist ein Einzelstück, vom babyblauen Frisky sind derzeit fünf fahrbereite Exemplare bekannt, und die Population des Talbot mit werkseigener Karosserie über dem Rennwagen-Chassis dürfte irgendwo dazwischen liegen.
Neunzylinder-Sternmotor im Salmson 9AD
Am schlechtesten stehen die Chancen derzeit beim Salmson, dessen Kupplung sich im vergangenen Jahr bei den Classic Days spektakulär verabschiedete. "Wir sind seither noch nicht dazu gekommen, den Schaden zu reparieren, weil wir das Getriebe gleich mit in Angriff nehmen wollen", sagt Besitzer Horst Linn aus dem bayerischen Eschenfelden. Dummerweise nämlich ist die gesamte Kraftübertragung des französischen Cycle Cars für einen kleinen 1100er-Vierzylinder ausgelegt - und nicht für einen Neunzylinder-Sternmotor aus einem Flugzeug mit drei Litern Hubraum, reichlich Drehmoment und 68 PS.
Dieser Motor indes stammt ebenfalls aus den Salmson-Werken in Boulogne-Billancourt bei Paris, schließlich hatte die 1890 von Émile Salmson gegründete Firma zunächst Flugmotoren und sogar komplette Flugzeuge hergestellt, bevor man nach dem Ersten Weltkrieg mit dem Bau von Automobilen ein weiteres Standbein schuf. Schon damals gab es Pläne, einen der Flugmotoren im Auto zu verwenden, die aber nie in die Tat umgesetzt wurden.
Erst in den neunziger Jahren kam ein spleeniger Engländer auf die Idee, einen Neunzylinder-Sternmotor Typ AD9, der zuvor in einer deutschen Klemm seinen Dienst verrichtet hatte und irgendwo in der Grafschaft Kent herumlag, in das Chassis eines 1926er Salmson VAL3 zu pflanzen, das in den Sechzigern in einer Scheune bei Bristol gefunden worden war. Einige technische Schwierigkeiten aber hatten sich offenbar nicht so einfach lösen lassen, weshalb der Salmson einige Male den Besitzer wechselte, bis er 2007 schlussendlich zu Horst Linn gelangte.
Neuer Primärantrieb für den Salmson
"Das Chassis haben wir im Grunde so gelassen und lediglich neue Bremstrommeln montiert, schließlich rennt der Salmson bei 3.000 Umdrehungen fast 160 km/h", erzählt der 68jährige Techniker, der eine kleine High-Tech-Firma betreibt, die unter anderem die deutschen Weltraummissionen mit Spezialöfen zur Werkstoffforschung ausrüstete.
Umso mehr widmete sich der erfolgreiche Renn- und Rallyefahrer, der seine Karriere einst mit Walter Röhrl begann, dem Antrieb: "Neben einer neuen Auspuff-Führung haben wir den Primärantrieb mit Duplex-Kette und Anpressrolle verbessert", erklärt er. Der Sternmotor an sich zeigt sich im Grunde unproblematisch, im Flugbetrieb sollte er 50 Stunden störungsfrei laufen. "Nur das Einstellen des Ventilspiels ist kritisch", meint Horst Linn.
Mehr Zuwendung benötigen nun Kupplung und Dreiganggetriebe, die mit dem kräftigen Flugmotor völlig überfordert sind. "Da bauen wir jetzt eine ordentliche Lösung, die hält", sagt Horst Linn, "schließlich wollen wir das Fahrzeug nicht ausstellen, sondern damit fahren." Spätestens zu den Classic Days Anfang August soll der Salmson wieder einsatzbereit sein und dann bei den Racing Legends über den Dreieckskurs toben. Vielleicht sieht man ihn auch schon vorher irgendwo auf kleinen Landstraßen bei Nürnberg - das Unikat hat selbstverständlich eine Straßenzulassung.
Rollendes Kunstwerk: Talbot T 150
Weite Reisen wird man mit dem fragilen Gefährt dennoch nicht unternehmen wollen, der Talbot T 150 C auf dieser Seite hingegen wurde genau dafür geschaffen. Er stammt aus einer glorreichen Epoche, in der sich die französischen Karosseriekünstler fortlaufend gegenseitig übertrafen. Saoutchik, Letourneur et Marchand oder Figoni et Falaschi schufen Aufbauten von atemberaubender Schönheit, die den Betrachter heute noch verzaubern. Diese Grandes Routières waren einzig dazu gedacht, die Reichen und Schönen der zwanziger und dreißiger Jahre möglichst flott, komfortabel und stilvoll von Paris an die Côte d‘Azur zu bringen. Und natürlich wollte jeder Besitzer mit einer möglichst einzigartigen Karosserie durch die Lande fegen.
So war es auch für Bernhard Hübel aus dem badischen Laudenbach zunächst die Form, die ihn für den Talbot einnahm. "Man steht ja nicht morgens plötzlich auf und sagt, ich brauche einen Talbot", sagt der 60-jährige Speditionskaufmann und schwärmt: "Das Auto hat mir einfach gefallen - es ist eine Augenweide, ein Kunstwerk."
Im Grunde ist Hübel nämlich ein lupenreiner Alfisti mit einer beeindruckenden Sammlung Mailänder Kostbarkeiten. Doch was den Rundstreckenfahrer am Talbot außer der Form begeistert, sind die inneren Werte: "Unter den fließenden Formen steckt ein reiner Rennwagen, Fahrwerk und Motor stammen vom T 150 C."
Erprobte Rennwagentechnik im Talbot T 150
Dieses Konzept hatte sich Antonio Lago von Bugatti abgeschaut. Als der gebürtige Venezianer 1934 die Talbot-Werke in Suresnes, ebenfalls bei Paris, übernahm, beschloss er sofort eine radikale Abkehr vom bisherigen, eher schwerfälligen Talbot-Image. Die künftigen Wagen sollten sportlicher, moderner und leichter sein und auch auf der Rennstrecke eine Rolle spielen; wie bei Bugatti erhielten die Kunden künftig erprobte und erfolgreiche Renntechnik in einem aufregenden Maßanzug.
Chefingenieur Walter Becchia konstruierte dazu einen modernen Reihensechszylindermotor mit zunächst drei, später vier Liter Hubraum und hemisphärischen Brennräumen, dessen Kurbelwelle im T 150 C (für Course: Rennversion) siebenfach gelagert war und in den Rennwagen rund 165 PS leistete. Damit gewann Talbot 1937 beispielsweise beim Grand Prix in Tunis sowie beim Drei-Stunden-Rennen in Miramas und feierte beim Grand Prix von Frankreich einen triumphalen Dreifachsieg.
Für die Straßenversionen blieben immer noch gesunde 140 PS bei gemütlichen 4200 Touren übrig, die das rund 1500 Kilogramm leichte Cabriolet lässig über die 160 km/h-Marke schieben. Der Gangwechsel gestaltet sich dank des Wilson-Vorwählgetriebes überaus komfortabel, das Fahrwerk garantiert mit Einzelradaufhängung vorn noch heute eine sichere Straßenlage.
So möchte man am liebsten schnell den Ölstand überprüfen, voll tanken und durch das Rhône-Tal nach Cannes fahren und würde ebenso flott und entspannt ankommen wie mit einem modernen Reisewagen. Mit dem Frisky Sport Convertible würde die Reise sicher ebenfalls viel Spaß machen - allerdings ein wenig länger dauern.
Der kleine blaue Gute-Laune-Wagen: Frisky Sport
Die erste Begegnung mit dem englischen Kleinwagen, 2,78 Meter kurz und 1,41 Meter schmal, beginnt unwillkürlich mit einem Grinsen, das sich auf dem Gesicht des Betrachters ausbreitet und zwangsläufig in die spöttische Frage mündet, von welchem Kinderkarussell das Ding denn ausgebüxt sei. Besitzer Oliver Hartmann, Zahnarzt von Beruf und Kleinwagensammler aus Passion, ist das gewohnt und erzählt gern und geduldig die Geschichte des Gefährts.
"Ein englischer Rennfahrer, der in Ägypten lebte, hatte in den Fünfzigern die Idee, einen Kleinwagen für Ägypten zu bauen", sagt der 49-jährige Kölner. Als Designer konnte Michelotti gewonnen werden, die Produktion übernahm die Firma Meadows, einst unter anderem Motorenhersteller für Invicta und Lagonda. Vorgestellt wurde der Kleinwagen im Oktober 1957 auf der Earls Court Motor Show in London; wie viele Coupés und Cabrios bis 1960 gebaut wurden, ist nicht bekannt - zwölf sollen überlebt haben.
Als Antrieb dient ein Zweizylinder-Zweitakter hinter den Sitzen mit 327 cm3 und 17 PS, der das 350 kg leichte Wägelchen mit zornigem Geknatter auf 80 km/h bringt. Zwei Passagiere haben durchaus Platz, der Federungskomfort ist erstaunlich - im Grunde sollte es den Frisky auf Rezept gegen Depressionen geben, weil jeder dem kleinen blauen Gute-Laune-Auto mit einem fröhlichen Grinsen begegnet.
Oliver Hartmann fährt den restaurierten Frisky seit zwei Jahren und wird ihn auf den Classic Days bei den Wirtschaftswunder-Autos präsentieren. Der Talbot nimmt am Concours d‘Elegance teil, und der Salmson fährt auf der Rundstrecke mit - drei von mehr als tausend Gründen, in diesem Jahr Schloss Dyck zu besuchen.
