Silvretta E-Auto Rallye 2016

Motorsport ist der Entwicklung neuer Antriebsmethoden nicht nur dienlich, er macht auch den Stand der Technik für jedermann sichtbar. Insofern hat die in diesem Jahr immerhin schon zum siebten Mal ausgefahrene Silvretta E-Auto Rallye an Faszination und Kapazität kräftig nachgeladen: Hatte sich die erste Ausgabe der Bergprüfung für die Strom-Fahrer noch auf moderate Strecken von etwa 50 bis 80 Kilometer pro Tag beschränkt, stellen die 135 Kilometer des zweiten Tages sechs Jahre später kein Problem mehr dar. Alle 25 Teilnehmer kommen sorgenfrei mit genügend Strom auf dem 1.486 Meter hohen Faschinajoch an, und bergab – dem Ziel in Bregenz zu – lädt die Rekuperation ja dann wieder nach.

E-Autos formen ihre Welt

So akribisch, wie die Gleichmäßigkeitsprüfungen bis auf die Hundertstelsekunde absolviert sein wollten, so leidenschaftlich verliefen unter den Teilnehmern und Zuschauern die Diskussionen über die Zukunft des elektrischen Fahrens: Alles nur ein Zwischenspiel, oder kommt die noch fehlende Infrastruktur der Ladesäulen dann doch allmählich nach?

Mercedes, neben BMW und Kia mit nicht weniger als acht Hybrid-, Batterie- und Fuel-Cell-Modellen von der B-Klasse über E-Klasse, GLC, AMG SLS und S-Klasse am Start, gab am Abend des ersten Tages einen kleinen Überblick zum Stand der E-Diskussion in Deutschland. Die Bundesregierung, so der bei dem Stuttgarter Hersteller als Chefingenieur für die E-Technik zuständige Jürgen Schenk, habe beschlossen, ab sofort die landesweite Installation von 15.000 Ladestationen mit einem 50-prozentigen Zuschuss zu fördern.

Die Säulen, mit jeweils 16 Anschlüssen ausgerüstet, sollen vier Schnelllade-Einrichtungen bereithalten. Ziel der sinkenden Ladezeiten: in einer Minute ausreichend Strom für 100 Kilometer Fahrt im Auto speichern.

Auch die Brennstoffzellen-Technik scheint sich im Gebrauch für eine praktikable Lösung anzubieten. Die derzeit lieferbare Fuel-Cell-B-Klasse könne beispielsweise mit einer mittleren Batterie bestückt werden, um wie ein Plug-in-Hybrid Strom für die hierzulande übliche Durchschnittsstrecke von 40 Kilometern pro Tag bereitzuhalten. Auf längeren Fahrten wird dann das kleine Kraftwerk im Auto zur Stromerzeugung benutzt: die Brennstoffzelle.

E-Autos holen auf

Die Verbrauchsbilanz der Plugin-Hybride von Mercedes glänzte an beiden Rallye-Tagen: Von den 78 Kilometern der ersten Schleife im Montafon legte der von auto motor und sport zunächst gefahrene GLC nicht weniger als 46 ohne Einsatz des Verbrennermotors zurück. Der automatische Wechsel zwischen beiden Antriebssystemen fällt dabei selbst dem geschulten Autofahrer kaum auf und bleibt mehr ein Fall für den Bildschirm und seine Anzeige der Kraftläufe als ein Fall für das sogenannte Popometer, ohne dessen sensible Rückmeldung einst kein Automobiltester auskam.

Scheint der Komforteindruck schon im GLC schwer steigerbar, so gilt dies erst recht in den Plug-ins der E- und S-Klasse. Das weiche elektrische Anrollen lässt sich im Duell mit der Lichtschranke oder dem zur Zeitmessung zu überrollenden Druckschlauch perfekt dosieren; die üblichen Ausreden, die zwei Sekunden Abweichung von der Sollzeit seien möglicherweise der rupfenden Kupplung zuzuschreiben, verfangen im E-Zeitalter nicht mehr.

Die am zweiten Tag eingesetzte B-Klasse mit Brennstoffzellen-Technik verbrauchte über eine Gesamtstrecke von rund 250 Kilometern kaum den halben Tank voller Wasserstoff, was eine Reichweite von 500 Kilometern pro Füllung selbst im Gebirge bedeutet. Das elektrische Fahren hat ohne Frage in den letzten sechs Jahren ein deutliches Stück Boden auf den Verbrennungsmotor gutgemacht. Und das ist als ein Ergebnis der E-Auto Rallye fast die wichtigste Erkenntnis.

Rallye mit buntem Starterfeld

Hart umkämpft wurde der Sieg trotz der prinzipiellen Einigkeit über die Zukunft des E-Antriebs. BMW setzte neben zwei i3 mit Range-Extender-Zusatzmotor auch zwei elektrisch angetriebene Active-Tourer-Hybride ein, die mit vollem Namen 225 xDrive iPerformance heißen, sowie einen 740Le xDrive. Kia schickte zwei Soul EV ins Rennen, die Illwerke setzten auf zwei Renault Zoe, zwei BMW i3 und einen VW Golf.

Zwei Tesla summten unter Klaus Ege und Christian Altenberger an den Start, und dann kamen die beiden absoluten Exoten: Hans-Werner Ulepic und Frau Hildegard pilotierten einen VW-T2-Bus aus den 70er-Jahren, der einst als emissionsarmer Firmentransporter gefertigt wurde. Die fällige Restaurierung wurde mit dem sozialen Projekt „Dorstener Arbeit“ verbunden, und seitdem fährt Ulepic mit dem Elektro-Bulli für das Hilfsprojekt Reklame, wo immer es geht. Der mit Siemens-Technik ausgerüstete Transporter, Batteriegewicht eine dreiviertel Tonne, wird von einem 33-kW-Motor auf bis zu 70 km/h beschleunigt.

Wird dem elektrischen Volkswagen-Transporter Aufmerksamkeit wegen seines frühen Baujahres und seiner nostalgischen Karosserie zuteil, punktet der Rallye-Wagen des Schweizers Martin Müller-Hafner mit der heißesten Sportwagenkarosserie, die sich sein Besitzer vorstellen kann: „Ich habe mich in den Fisker Karma auf dem Genfer Salon 2010 verliebt, und dann musste ich einen haben.“

Wie im Lohner-Porsche von 1901 treibt als Range Extender ein Benzinmotor den Dynamo an, der dann die elektrische Kraft an die beiden 150-kW-Elektromotoren weitergibt. Rein elektrisch fährt der viersitzige Karma bis zu 81 Kilometer weit und gut 130 km/h schnell; mit zugeschaltetem Extender schafft der Entwurf des dänischen Designers Henrik Fisker um die 200 km/h.

Ein Verbrennungsmotor als Range Extender lässt sich dabei mit weniger Schadstoffausstoß betreiben als ein direkter Fahrmotor. Der Grund: Er läuft mit konstanter Drehzahl und deshalb optimal mager. Eine zusätzliche Kraftstoffdosis, etwa beim Beschleunigen oder bei Volllast, entfällt. Dies gilt auch für den diesjährigen Gewinner der Silvretta E-Auto Rallye, einen Werks-BMW i3.