Ich wollte Norman Dewis treffen, aber er ist nicht da. Zwar stehen, fein säuberlich aufgereiht, drei der wichtigsten Exponate aus 50 Jahren E-Type auf dem Jaguar-Areal: der erste gebaute Roadster, die frisch restaurierte ehemalige Rennversion von Peter Lindner und der letztgebaute. Dewis kennt sie als ehemaliger Testfahrer von Jaguar aus dem Eff-Eff.
Doch den 91-Jährigen, der noch sehr fit ist, hat offenbar die Neugier auf eine Runde durch das weitläufige Fahrerlager des Nürburgrings getrieben. Irgendwann kommt Dewis jedoch zurück zu den Sportwagen, die er mitentwickelt hat. 25 Jaguar-Modelle entstanden mit seiner Hilfe, der E-Type ist der legendärste.
Favorit muss sein Auto stehen lassen
"Wir hatten nur wenig Geld für die Entwicklung und nicht viel Zeit", erinnert sich Dewis und blickt auf den Premieren-Roadster mit dem Kennzeichen "77 RW". "Aber wir konnten auf die Erfahrungen aus den Renneinsätzen mit dem Prototyp E2A zurückgreifen und haben dadurch etliche Testkilometer gespart". Insgesamt 100.000 Meilen, also rund 160.000 Kilometer, werden es immer noch gewesen sein, schätzt Dewis.
"Ich war für die Fahrwerksentwicklung verantwortlich", erzählt er, während er auf seine Armbanduhr blickt. "Oh, kommen Sie, das E-Type-Rennen beginnt. Das müssen wir uns anschauen."
Wir erleben ein turbulentes Regenrennen der anlässlich des Jubiläums erstmals ausgetragenen Jaguar E-Type Challenge, bei dem der Trainingsschnellste Marcus Graf von Oeynhausen allerdings fehlt. Sein floridagrüner E-Type Competition Roadster war bei einer Kontrolle nach dem Zeittraining zu leicht, der Sechszylinder des Renners aus dem Gotcha Team blieb kalt. Um acht Zehntelsekunden hatte der Deutsche Jon Minshaw distanziert. Minshaw, der bislang erfolgreichste Fahrer in der Jaguar E-Type Challenge, kann sich aber nur kurz über die Führung freuen. Garry Pearson nutzt die rutschigen Bedingungen und setzt sich an die Spitze, die er bis ins Ziel behaupten kann.
Jason Minshaw rettet mit der schnellsten Rennrunde und dem zweiten Platz die Familienehre. Bei seinem Bruder Jon, der als Vierter das Podium verpasst, waren in der zweiten Rennhälfte die Scheibenwischer ausgefallen. "Das war gefährlicher als das Rennen gestern auf der Nordschleife", schimpft Jon, während er nach dem Rennen im strömenden Regen durchs Fahrerlager stapft.
Walter Röhrl schimpft über Reifen
Mit dem Rennen am Vortag spielt Minshaw auf den AvD-Historic-Marathon an, der die Veranstaltung traditionell eröffnet. Das Langstreckenrennen auf der Kombination von Grand-Prix-Kurs und Nordschleife entwickelte sich zu einem Reifenpoker, den ein ehemaliger Rallye- Weltmeister verlor. Neben den für die Tourenwagen und GT vorgeschriebenen Dunlop-Reifen waren aufgrund der nassen Bedingungen auch Avon-Gummis zugelassen. "Die bauen bei Trockenheit aber schneller ab", meint Porsche 911-Pilot Dr. Armin Zumtobel.
Als ehemaliger Eisrennfahrer mit rutschigem Untergrund bestens vertraut, verordnet der Arzt aus Mayrhofen Dunlop-Pneus. Sein Teamkollege Walter Röhrl fährt mit dem schnellen, von Jens Staben aufgebauten Zweiliter-911 den ersten Abschnitt. Beim Fahrerwechsel ist Röhrl noch nicht aus dem Auto gestiegen, da lässt er seinem Frust über die Reifen freien Lauf: "Keine Kurve optimal … alle vier Räder in vier Richtungen … unfahrbar … das größte Abenteuer überhaupt". Trotzdem rangieren Röhrl und Partner Zumtobel in der Spitzengruppe, werden nach vier Stunden als Vierte abgewunken und ernten stehende Ovationen.
An der Spitze bestimmen die Sieger der beiden letzten Jahre die Geschwindigkeit: Marcus Graf von Oeynhausen und Frank Stippler im Jaguar E-Type sowie "Fred" und "Barney" im Ford Fairlane 500, beide auf Avon-Reifen. Pole-Mann Marcus von Oeynhausen sorgt gleich nach dem Start für die nötige Würze. Bei der Anfahrt zur ersten Kurve wählt er im Zweikampf gegen den 500 PS starken Fairlane die engere Linie und dreht sich. Über die nächsten Runden bahnt er sich den Weg zurück in die Spitzengruppe. Den Rest erledigt Frank Stippler, der den Fairlane überholt und sich auch von Problemen mit der Elektronik am E-Type nicht vom Erfolgsweg abbringen lässt. "Der Marathon ist für uns das wichtigste Rennen des Wochenendes", betont von Oeynhausen.
Sechs Maserati Birdcage auf dem Ring
Für viele andere ist aber das einstündige Abendrennen für Rennsportwagen und GT bis 1961 das Ereignis der 39. OGP-Auflage. Insgesamt sechs Maserati Birdcage, darunter ein Tipo 63 mit Mittelmotor, hat Graf Dönhoff in die Eifel gelockt. "Hier im Fahrerlager kann sich keiner erinnern, dass es so etwas schon einmal gegeben hat", meint Max Werner, der selbst mit einem T61 startet und gleich beim Start für Aufregung sorgt. Der Düsseldorfer schießt wie ein Pfeil außen am Birdcage der Vorjahressieger Minshaw/Minshaw vorbei und kassiert eine Strafe wegen Frühstart.
Erstklassiges Starterfeld
Doch weit mehr als der Rennerfolg begeistert die Klasse des gesamten Feldes mit 36 hochkarätigen Fahrzeugen. Trotz vorgerückter Stunde am Ende eines zwölfstündigen Rennprogramms erleben noch viele Zuschauer das Spektakel. Die Scheinwerferkegel huschen durch die hereinbrechende Eifelnacht, bald sind die Autos nur noch am Klang der Motoren zu unterscheiden: die unterschiedlichen Vierzylinder des Porsche RSK, des reaktivierten O.S.C.A. 2000S oder der Maserati T61, der V6 des Ferrari Dino 196S, mit dem die schnellen Rodriguez-Brüder aus Mexiko 1960 das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring bestritten, die heißeren Reihensechszylinder der Veritas RS, der Achtzylinder des Maserati 450 S oder der Zwölfzylinder des Ferrari 166 MM/53.
Die Zielflagge passieren die Minshaws vor Birdcage-Solist Irvine Laidlaw, der allerdings durch eine Zeitstrafe auf den dritten Rang zurückfällt, wodurch Simon Ham im Lister Jaguar mit dem geerbten zweiten Platz das Vorjahresergebnis wiederholt. Claudia Hürtgen verpasst mit vier Sekunden Rückstand im Maserati 300 S nur knapp das Podium. Max Werner dagegen musste einsehen: "Gegen die beiden Birdcage an der Spitze hatte ich keine Chance". Er gewann dafür den Sprint am Sonntag auf trockener Piste vom letzten Startplatz aus vor Josef Otto Rettenmaier in einem weiteren Maserati T61.
Das wechselhafte Wetter sorgt für einige Überraschungen
Das Rennen der historischen Grand-Prix-Wagen bis 1960 nutzt der Belgier Paul Grant für einen Husarenstreich. Mit dem Cooper Bristol Formel 2 von 1953 ist er auf der regennassen Piste der Schnellste. Er verweist Willi Balz, der bei den Sportwagenrennen viel Pech hatte, im Maserati 250F auf den zweiten Platz. Samstags-Sieger Tony Smith muss sich im Ferrari 246 Dino mit dem vierten Rang begnügen.
Im Revival Deutsche Rennsportmeisterschaft, eine Spezialität des AvD-Oldtimer-Grand-Prix, enden die Hoffnungen von Klaus Ludwig beinahe schon im Training. Zwar markiert er im Porsche 935 K3 die schnellste Trainingszeit, legt aber nach einem Motorschaden eine mächtige Ölspur. Für das Rennen, das nach einem kräftigen Gewitterschauer gestartet wird, ist der Turbo-Renner aus der Sammlung von Christopher Stahl wieder fit. Doch nach einem frühen Boxenstopp ist die Entscheidung gegen den Ex-Meister und Le Mans-Sieger gelaufen. Dafür liefern sich Daniel Schrey und Wolfgang Kaufmann rundenlang ein Duell mit wechselnder Führung.
Kaufmann behält mit 0,19 Sekunden die flache Nase des Jägermeister-Porsche 935 K3 von 1980 vorn, gemeinsam mit Schrey sichert er für das Kremer Racing Team den Doppelsieg. In Abwesenheit der Profis kann Schrey aber das Sonntagsrennen gewinnen. Bei den Grand Prix Masters für historische Formel-1-Wagen sorgt allerdings nicht das Wetter für eine Entscheidung. Vorjahressieger und Polesetter Joaquin Folch-Rusinol laboriert immer noch an einer Knieverletzung und verliert im Brabham BT49C-Ford, der aus der Sammlung von Bernie Ecclestone stammt, die Entscheidung im ersten Lauf mit 0,27 Sekunden gegen Roland Kinch im Arrows A4-Ford, der 1982 von Mauro Baldi gefahren wurde. Mit dem Schwesterauto sorgt Steve Hartley, zweifacher Meister in der historischen Formel-1-Meisterschaft der FIA, für den Erfolg am Sonntag. Folch landet abgeschlagen auf dem zwölften Rang.
Auch für Marcus Graf von Oeynhausen nimmt das Wochenende noch einen versöhnlichen Abschluss. Vom Ende des Feldes gestartet wird er im zweiten Lauf der Jaguar-E-Type-Challenge Zweiter hinter Garry Pearson und gewinnt den zweiten Lauf der Masters GT. Seit 15 Jahren ist der Graf mit seinem E-Type aktiv: "Das war das T-Car von Peter Lindner", erklärt er zur Geschichte seines Erfolgswagens. "Der E-Type ist ein sehr gutes Wettbewerbsauto, weil es perfekt ausbalanciert ist", sagt von Oeynhausen mit einem zufriedenen Lächeln im Gesicht. Das hört auch Norman Dewis gern, schließlich hatte die lebende Jaguar-Legende großen Anteil an der Entwicklung des Sportwagens, der vor 50 Jahren zum ersten Mal vorgestellt wurde und aus dem historischen Motorsport nicht mehr wegzudenken ist.
