Alltagstest Renault Twingo Energy TCe90: Praktisch in der Praxis?

Logisch war das damals nicht: Da landete Renault 1993 mit dem ersten Twingo – diesem knuffigen Schweizer-Taschenmesser auf Rädern – einen großen Wurf und verbockte es dann mit dem Twingo II (ab 2007) ohne Grund. Der Kleinwagen war auf einmal so normal, so austauschbar. Seit 2014 steht die dritte Generation bei den Händlern – ein Gemeinschaftsprojekt mit Smart. Heißt im Vergleich zum Vorgänger: zehn Zentimeter kürzere Karosserie, 13 Zentimeter mehr Radstand, immer fünf Türen, Dreizylinder-Benziner im Heck (ja! Heckantrieb!) und dadurch eine Vorderachse, die sich nie mit Antriebseinflüssen herumärgern muss. Und einen Mini-Wendekreis möglich macht. Konkret: 8,60 Meter.

Renault Twingo ist ein Wendekönig

Womit wir schon beim größten Vorzug des 3,60 Meter kurzen Kleinwagens wären: Egal ob einparken, wenden oder rangieren – Twingo III verlangt dafür nie nach viel Platz und schont so maximal die Nerven. Besser kann das keiner in der Klasse der Kurzen. Da seine Karosse keine großen Überhänge besitzt, kann man sich die optionalen hinteren Parkpiepser (250 Euro Aufpreis) übrigens getrost schenken. Da sie bei dem von uns getesteten Modell Luxe im aufpreispflichtigen Paket mit der Rückfahrkamera verbaut waren, machte millimetergenaues Einparken jederzeit großen Spaß.

Da der Twingo den Motor wie erwähnt hinten trägt, bleiben für Taschen und Koffer nur 219 Liter Stauraum. Nicht viel, reicht aber locker für einen Single-Haushalt. Wer mehr dabei hat, klappt die Rücksitzlehne (zweigeteilt) nach vorn und bekommt angenehme 980 Liter Gepäckraum. Topfeben. Müssen mal eine Leiter oder die extralangen Ski mit, lässt sich die Lehne des Beifahrersitzes 90 Grad nach vorn drücken. Serienmäßig. Damit passen bis zu 2,31 Meter lange Gegenstände in den Zwerg. Auch dass ist in dieser Klasse leider selten.

Abzug bei der B-Note gibt’s für den Sitzkomfort (nix für lange Strecken) und die relativ hohe Kofferraumkante (ein Tribut an den Heckmotor). Immerhin hat Renault ein Herz für große Plamen, die sicher auf die Rückbank des Twingo passen – vorausgesetzt das große Faltdach wird geordert (für 990 Euro, elektrisch in der Bedienung).

Sportliche Gangart im Renault Twingo TCe90? Gern!

Lob gibt’s für den größeren der beiden Benziner mit 90 Pferdchen. Damit ist man in der Stadt jederzeit fürstlich unterwegs, muss sich über Land nicht mit Bummelanten rumärgern und kann auf der Autobahn mit Tempo 150 durch die Republik ziehen. Bei letzterem brummt der Dreizylinder-Turbo dann allerdings unüberhörbar. Er kommt im Hause Renault auch in schwereren Modellen wie dem Clio und dem Dacia Sandro zum Einsatz. Mit dem Twingo hat er leichtes Spiel. Die rund 1000 Kilogramm Leergewicht beschleunigt er in weniger als zehn Sekunden auf Tempo 100. Und konsumiert bei flotter Gangart zwischen 6,5 und sieben L/100km. Bei zurückhaltendem Gasfuß und aktiviertem Eco-Modus (reduziert die Leistung des Motors) begnügt sich der Twingo mit rund fünf Litern. Dass der Tankwart damit zum besseren Bekannten wird, liegt daran, dass der Tank nur 35 Liter fasst.

Kurvenwunder Renault Twingo

Spaßiger ist da schon sein Talent für schnell angegangene Kurven. Da seine Lenkung wie erwähnt keine Antriebskräfte übermitteln muss, fühlt sie sich leicht und locker an. Kurskorrekturen werden erstaunlich präzise umgesetzt. Allerdings steht dabei Sicherheit vor Sportlichkeit: das ESP regelt wenn nötig eher früher als später.

Bei 11.999 Euro startet die getestete 90 PS-Version des Twingo. Dann ist – abgesehen von einer Klimaanlage – alles Wichtige an Bord. Wer sein eigenes Revier eher in der Stadt hat, wird auch mit dem Basismotor des kleinen Renault glücklich. Der leistet 70 PS und ist ab rund 10.000 Euro zu haben.

Fazit Alltagstest Renault Twingo TCe90

Nach vier Wochen mit dem Twingo III wollen wir drei Sachen nicht mehr missen: seinen winzigen, enorm praktischen Wendekreis, seinen wunderbar variable Innenraum und den spritzigen Heckmotor. Er brummt überwiegend knuffig und zieht Dank Turbo anständig. Lob gibt’s zudem für die bunte Farbpalette und die kleinen, günstigen Extras zur Individualisierung. Verarbeitung und Federungskomfort sind auf Klassenniveau. Ob der baugleiche Smart die bessere Wahl ist? Sagen wir es so: Er kann nichts besser und kostet etwas mehr in der Anschaffung.