Audi A8 & S8 Facelift 2022 im Fahrbericht

Es gibt nicht viele Autos, die die Zylinderzahl in der Modellbezeichnung tragen. Fiat 8V, auf Italienisch Otto Vu genannt, zum Beispiel. Oder der Alfa Sei. Doch auch der Audi A8. Historisch gesehen auf jeden Fall. Immerhin hieß der zwischen 1988 und 1994 gebaute Urahn Audi V8 so, weil er ausschließlich mit Achtzylindermotoren angeboten wurde. Das ist rund 30 Jahre her, und der Nachfolger des aktuellen, Ende 2017 eingeführten A8 der vierten Modellgeneration wird möglicherweise gar keine Zylinder mehr vorweisen können, wie die Elektrostudie Grandsphere andeutet. Fahren wir also den A8, und zwar einen mit Acht­zylinder-Verbrenner.

Zum ersten Kennenlernen des modellgepflegten A8 hat Audi drei Motorvarianten aufgefahren: den Plug-in-Hybrid 60 TFSI e mit Drei­liter-V6-Benziner und 462 PS Systemleistung, den 60 TFSI mit 460 PS und den S8 mit 571 PS, beide mit Vierliter-V8. Etwas später folgen die Basis-V6 als Benziner und Diesel.

Optisch nur wenig Neuerungen

Rein optisch sind die Änderungen des Facelifts so gering, dass sie bestenfalls Markenkennern auffallen. So wurde der Singleframe-Grill noch etwas präsenter gestaltet, das Gitter zeigt ein anderes Muster, und die Lufteinlässe sind zum Teil neu geformt. Für 1.820 Euro Aufpreis gibt es jetzt das digitale Matrixlicht, die OLED-Heckleuchten sogar frei Haus. Damit kann sich die große Limousine nun etwas dramatischer inszenieren, doch ansonsten bleiben Abmessungen, Stil und Charakter wie gehabt. Mit 5,19 Metern (Langversion plus 13 cm) ist der A8 ein sehr stattliches Automobil von beachtlicher Eleganz mit klaren, fließenden Linien.

Viel hat sich auch beim Vierliter-V8 des 60 TFSI nicht getan, er leistet nach wie vor 460 sehr diskrete und flüsterleise PS, die in Verbindung mit der achtstufigen Tiptronic sehr vehemente, gleichwohl bemerkenswert unaufgeregte Dynamik bieten. Nur selten dringen die Arbeitsgeräusche aus Brennräumen und Auspufftrakt wirklich vernehmlich bis in den Innenraum vor. Das passt sehr gut zum leisen, flauschigen Komfort des serienmäßigen Luftfahrwerks. Wenn, wie in diesem Fall, gar noch das vorausschauende Aktivfahrwerk für 5.450 Euro an Bord ist, haben die ohnehin spärlichen Fahrbahnunebenheiten rund um den Flughafen München kaum noch eine Chance, sich bemerkbar zu machen.

So prägen der seidige Achtzylinder und das aufmerksame Hightech-Fahrwerk den Fahreindruck im A8. Er lässt sich sogar per Drive Select ins Fortissimo switchen – eine Übung, die beim Audi S8 allerdings nachdrücklichere Folgen hat. Die sportlichste der großen Audi-Limousinen nutzt ebenfalls den unter dem Kürzel EA825 bekannten Konzern-Achtzylinder, doch stemmt er hier 571 PS und mächtige 800 Nm Drehmoment. Die schüttelt der 90-Grad-V8 lässig von der Kurbelwelle, denn im Lambor­ghini Urus muss er immerhin 650 PS und 850 Nm bereitstellen. In unter vier Sekunden soll der 2,3-Tonnen-Audi damit aus dem Stand auf 100 km/h stürmen können, und das abgeregelte Spitzentempo von 250 km/h erreicht er nach sehr kurzem Anlauf. Natürlich könnte er noch weit mehr, wenn er dürfte.

Viel mehr Vergnügen macht es freilich, mit diesem großen Audi auf der gewaltigen Drehmomentwelle zu surfen, ab und zu mit dem üppigen Leistungsangebot zu spielen und ansonsten seine Fahrkultur und den Komfort zu genießen. Schnell über Landstraßen kann der S8 selbstverständlich ebenfalls, trotz seiner Größe und des Gewichts. Dabei helfen ihm die hier serienmäßigen Extras Aktivfahrwerk und Allradlenkung, mit denen er sich agil, fahrsicher und sehr vergnüglich über kurvige Straßen dirigieren lässt.

Mehr Leistung im PHEV

Zurück zum Flughafen, wo bereits die dritte A8-Variante auf die Verkostung wartet: der 60 TFSI e. Dabei tat sich beim Antrieb des Plug-in-Hybrids am meisten: Seine Systemleistung stieg von 449 auf 462 PS. Zudem verfügt der PHEV nun über eine etwas leistungsfähigere Hochvoltbatterie, die 17,9 (vorher 14,4) kWh Energie speichert. Das ergibt auch ein paar Kilometer zusätzliche elektrische Reichweite, nach WLTP käme der 60 TFSI e nun bis zu 59 km weit, ohne den Dreiliter-Benziner anwerfen zu müssen.

Es wäre zu viel gesagt, dass sich das Leistungsplus von 13 PS beim Fahren aufdrängte, doch subjektiv scheint der Sechszylinder noch etwas geschmeidiger mit dem E-Antrieb zu kooperieren, Übergänge zwischen thermodynamischem und elektrischem Vortrieb scheinen beim Fahren im Hybridmodus kaum spürbar. Wie schon bisher verfügt der PHEV über einen Charge-Modus, mit dem sich die Antriebsbatterie während der Fahrt aufladen lässt, damit man etwa die letzten Kilometer in der Stadt emissionsfrei zurücklegen kann.

Nun hätten wir beinahe eine weitere Neuerung vergessen: Es gibt wieder einen Horch. Nachdem der Name bereits in den 70er-Jahren für den späteren Audi 200 gehandelt wurde, trägt ihn künftig eine besonders luxuriöse Variante des A8 L als Zusatz, aber nur für den chinesischen Markt. Schade, einen Horch würden wir gern wieder mal fahren.