Audi R8 V10 Plus Fahrbericht

Es ist nicht weniger als der Prolog zur Testfahrt mit einem Supersportwagen: Der erste Schrei, wenn sich die Lungen aufblähen und ihr Volumen kundtun. Häufig führt dieses Erweckungserlebnis geradewegs zum Charakter des Autos. Und beim Audi R8? Der bisherige gab sich als deutsch-bürgerliche Version eines Lamborghini Gallardo, mit dem er sich die technische Plattform teilt, krakeelte aber zumindest als V10-Version fast italienisch los. R8 II basiert wieder auf dem aktuellen Mittelmotor-Lambo, jetzt Huracan, was die Frage nach dem Sound umso gegenwärtiger macht. Plärrt der Audi, oder plärrt er nicht?

Zunächst zeigt sich auch die zweite Generation des R8 zugänglich, empfängt ihre Passagiere zuvorkommend mit weit öffnenden Türen und barrierefreiem Zugang. Gleiten wir also in die RS-Sitzschalen und lassen den Blick über das Interieur schweifen: Die digitalen Instrumente kennt man aus dem TT. Doch dessen Radikalität teilt der R8 V10 Plus erstaunlicherweise nicht ganz: Die Bedienelemente der Klimaanlage liegen nicht in den Lüftungsdüsen. Dafür versammeln sich nun vier Bedienblöcke im Lenkrad – für die Änderung des Setups, der Anzeigen im Digitaldisplay, der Steuerung der Auspuffklappen und natürlich den Start des Motors. Also den Daumen drauf, um endlich die eingangs gestellte Frage zu beantworten.

Audi R8 V10 Plus mit 5,2 Liter-Sauger und 610 PS

Der V10 zündet, blafft. Druck auf den Ohren, wie bei einer Bergabfahrt im Zeitraffer. Als blase sich der Innenraum kurz mit Schallwellen auf. Dann verebben die Wellen und der 5,2-Liter-Sauger grantelt als Stereo-Fünfzylinder dahin – heißer, rau und übersteuert. Zähmung? Keine Spur. Nun plärrt der 610 PS starke V10 Plus, den wir hier zur Probe hören, seine Abgase allerdings durch den Sportauspuff für 1900 Euro hinaus. Den zähmt nur die Klappensteuerung.

Analog zum Huracan gibt es den R8 V10 Plus nur noch mit Doppelkupplungsgetriebe; also den Wählhebel auf D wie Drive und los. Allen Neuerungen zum Trotz fühlt sich der Zweisitzer sofort vertraut an, gibt sich wohlerzogen. Längst bieten ernst zu nehmende Supersportwagen einen brauchbaren Alltagskomfort und da macht der Audi keine Ausnahme. Der Audi R8, ein Gentleman-Racer?

Der Zehnzylinder reagiert explosiv

Vieles deutet darauf hin, anderes eher aufs Gegenteil. Da ist etwa die noch forderndere Gasansprache als bisher. Explosiv reagiert der Zehnzylinder, was gerade nach dem Start-Stopp-Erwachen an der Ampel durchaus zu einem ungewollten Mini-Sprint führen kann. Nein, der Sauger will nicht sterben, bäumt sich auf gegen das wohl unausweichliche Schicksal seiner Ausrottung. Dank Lamborghini hält Audi an diesem Emotions-Triebwerk fest, was ein Kuriosum an sich darstellt: Frühzeitig und so radikal wie kaum ein anderer Hersteller schwenkten die Ingolstädter auf den Turbo-Trend um. Nicht beim R8. Noch nicht.

Es wird sicherlich nicht bei den zwei Leistungsstufen des V10 bleiben – die Einstiegsvariante leistet schon 540 PS. Ein kleineres, schwächeres Triebwerk wird folgen, dann sicherlich aufgeladen und damit ganz auf die aktuelle ECE-Linie getrimmt. So aber ist der R8 bislang noch der böse Bube innerhalb der beringten Modellpalette, der aus den Verbrauchs-Zwängen ausbrechen darf. Und weil jüngst sogar Ferrari auf den Turbo umschwenkte, fällt Audi gemeinsam mit der Tochter Lamborghini im Segment um 600 PS die Sauger-Hoheit zu.

Audi R8 V10 weiterhin mit Hochdrehzahlkonzept

Dass er leicht ungestüm startet, ist Zeichen der Begeisterung, die der Zehnzylinder versprüht. Er packt schon im Drehzahlkeller – der beim Hochdrehzahlmotor durchaus bis über 2500/min reicht – kräftig zu, feuert ab durch die Mitte und schnalzt dem roten Bereich ab 8.500/min entgegen. Im manuellen Modus lässt das Getriebe den V10 bis zum erlösenden Paddelzug erbarmungslos in den Begrenzer rattern. Glücklicherweise, denn jede Einmischung treibt Sportfahrer auf der Rennstrecke in den Wahnsinn. Und auch dort will der R8 V10 Plus ernst genommen werden, wie sein Performance-Modus beweist.

Er ist neu und man aktiviert ihn über eine Taste am Lenkrad (mit Zielflaggen-Piktogramm) – wie übrigens auch die Setups für Fahrwerk, Lenkung, Gasannahme und Schaltstrategie (drive select) sowie die Auspuffklappe. Innerhalb des Performance-Modus stehen drei Abstufungen für Schnee, Nässe und Trockenheit zur Wahl. Wir wählen dry wie trocken, denn die Wetter- und Straßen-Bedingungen sind optimal und Audi lässt uns einige Runden auf dem abgesperrten Experience Center in Neuburg drehen.

Hier fallen zwei Dinge sofort auf: Der R8 V10 packt einen mehr als sein Vorgänger. Und er vermittelt aus dem Stehgreif ein sicheres Gefühl. Dass man es schon auf der ersten Runde fliegen lassen kann, ist bei einem 600-PS-Boliden schließlich keine Selbstverständlichkeit. Doch der Audi bleibt auf der Bremse ruhig, lenkt besonnen ein, balanciert neutral um den Scheitelpunkt und feuert allradbewehrt aus dem Eck. Im Grenzbereich schiebt er über die Vorderachse, was sich mit einem Lastwechsel korrigieren lässt. Wer es optimal anstellt, lässt die Hinterachse dabei leicht heraushängen.

Das gelassene Schnellfahren

Und bei abgeschaltetem ESP? Da nahm der Vorgänger schon die geringste Aufforderung zum Querstellen an, hatte jedoch mit den vielen Newtonmetern an der Hinterachse zu kämpfen. Der Neue muss dagegen zum langgezogenen Drift überredet werden, zeigt dann Mittelmotor-typische Kippeligkeit, die schwer zu parieren ist.

Andererseits besteht kaum Anlass, das ESP komplett zu deaktivieren, da der Performance-Modus die Leine lang genug hält und nur unmerklich ins Geschehen eingreift. Das gelassene Schnellfahren – typisch für Audi-Modelle – gelingt mit dem R8 V10 Plus auf Anhieb. Weil die Sitze nun um zwölf Millimeter tiefer montiert sind, fühlt man sich deutlich besser in den Boliden integriert. Dazu passt das völlig auf den Fahrer fokussierte Interieur. Dass er rund 50 Kilogramm leichter ist als sein Vorgänger, lässt den Zweisitzer dabei noch behänder wirken. Allerdings merkt man dem neuen auch das Größenwachstum negativ an: Der Zweisitzer ging um 36 Millimeter in die Breite.

R8 wächst um 36 Millimeter in der Breite

Mit dieser Kritik an den ausufernden Maßen befindet sich der Audi R8 V10 Plus in guter Gesellschaft. Egal ob Aston Martin Vantage V12, Ferrari 488 GTB, Lamborghini Huracan oder Porsche Turbo S – streng genommen sind alle längst den Landsträßchen entwachsen, müssen mit Fingerspitzen zwischen Bankett und Mittelstreifen platziert werden. Dass der R8 beim Fahrer dabei verhältnismäßig wenig Schweiß fließen lässt, spricht deutlich für ihn. Und dafür, dass den Ingenieuren ein gutes Gefühl fürs Auto gelungen ist.

Sie haben den R8 extremisiert und zwar in beide Richtungen: Er wurde radikaler sowie schneller, ist komfortabler, (zumindest bis in den Grenzbereich) sowie leichter zu fahren – und vermittelt dem Laien mehr Könnerschaft. Ein dickes Plus.

Natürlich könnte man nun über die Vorteile des Aluminium-Carbon-Chassis referieren (15 Prozent leichter und 40 Prozent steifer als die bisherige Alu-Konstruktion, nur so nebenbei). Oder darüber, das Audi das Cockpit des R8 aufräumt (ähnlich wie beim TT ersetzt ein animiertes Instrumentendisplay den Bordmonitor). Aber alles das rückt doch ziemlich weit in den Hintergrund, als Rennfahrer Frank Stippler das V10-Triebwerk ausmostet, ihn weit über 8.000/min dreht und das 5,2-Liter-Aggregat dabei schreit, als seien sämtliche NEFZ-Offiziellen hinter ihm her.

"Klang und Ansprechverhalten eines Saugmotors bleiben einfach einzigartig", sagt Stippler, doch die Worte werden von den Schallwellen des Direkteinspritzers fast gänzlich weggespült.

Neuer Audi R8 mit stärkerer Allrad-Charakteristik

Ein bisschen tiefer sitzt man nun in der zweiten Generation des Audi R8, noch ein bisschen tiefer, wenn die optionalen Schalensitze mitbestellt wurden, aber nicht tief genug, um groß gewachsenen Fahrer mit Helm perfekt unterzubringen – was zugegebenermaßen ein recht spitzes Anforderungsprofil sein dürfte. Der Seitenhalt jedenfalls passt, was spätestens dann klar wird, als Stippler mit 232 km/h durch den Eau Rouge-ähnlichen Rechtsknick des Ascari Raceway brät. Als er mit kleinen zackigen Lenkbewegungen durch die Bergauf-Schikane feuert, kommt nun doch Bewegung ins Heck des Mittelmotorsportlers. "Natürlich sollte das teils indifferente Fahrverhalten des aktuellen Modells abgestellt werden, doch ein bisschen übersteuern muss schon sein", kommentiert der Rennfahrer.

Nach den heißen Runden wird Heinz Hollerweger, Chef der Quattro GmbH, ergänzen: "Dadurch, dass nun eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung statt eines Visko-Elements den Kraftschluss zur Vorderachse übernimmt, kann bei Bedarf schneller mehr Antriebskraft als bisher nach vorne geschoben werden". Hinzu kommt ein sogenannter Drehzahlfehler, der bei konstanter Kraftverteilung um zwei Prozent höhere Raddrehzahlen als an der Hinterachse ermöglicht. "So lässt sich bei Übersteuern durch Gasgeben das Auto leichter geradeziehen, bekommt so eine stärkere Allrad-Charakteristik als zuvor". An der Hinterachse arbeitet weiterhin ein mechanisches Sperrdifferenzial mit einem Sperrgrad von 25 Prozent unter Zug und 55 Prozent unter Schub. Unentschlossenes umherirren zwischen Unter- und Übersteuern, so wie dem R8-Vorgänger am Limit passierte, soll sich damit erledigen.

V10-Sauger bleibt erhalten

Apropos erledigen: Bleibt der V10-Sauger dem Audi R8 wirklich über den gesamten Lebenszyklus erhalten? "Ja", bestätigt Hollerweger entschlossen - und zwar in zwei Leistungsstufen: Die Basisvariante leistet 540 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 540 Newtonmeter, das stärkere Plus-Modell kommt auf eben jene 610 PS und 560 Newtonmeter. Das Topmodell soll in 3,2 Sekunden aus dem Stand die 100 km/h-Marke knacken, 200 km/h schafft er in 9,9 Sekunden (Basis: 3,5 und 11,3 s).

Doch so ganz ohne aufgeladenes Triebwerk wird der Audi R8 nicht auskommen, denn der Basis-V8 fliegt raus, ein Sechszylinder-TFSI nachgeschoben, möglicherweise mit elektrischem Lader. Wann? das dauert noch – macht aber nichts. Bis dahin dürfen wir den Zehnzylinder-Hammer genießen. Und zwar nicht nur vom Beifahrersitz aus.