BMW 7er Facelift (2019) im Fahrbericht

Riesige Doppelnieren-Schnauze, viel Chrom und durchgehende LED-Lichtleiste am Heck – der geliftete 7er ist ein Statussymbol für alle, die ein Statussymbol brauchen. Und das sind vor allem Chinesen, mehr als 40 Prozent verkaufte BMW von der aktuellen Generation ins Reich der Mitte. Wem das nicht gefällt, der kann den Chromzierrat einfach wegkonfigurieren oder einsteigen.

Denn das Interieur wirkt deutlich zurückhaltender und wurde nur im Detail verändert: Weiches Leder samt Rauten-Nahtmuster und hochfloriger Teppich fühlen sich im Gegensatz zum Holzdekor oberklassig an. Die Bedienelemente am Lenkrad richten sich nun etwas anderes aus, zudem sorgt das neue, bereits aus dem 3er bekannte OS 7 (Operation System) samt persönlichen Assistenten für Unterhaltung.

BMW 7er mit sprachgesteuertem Infotainment

Dessen intuitive Sprachsteuerung nimmt es locker mit der des MBUX von Mercedes auf. Auf die Frage „Hallo BMW, brauche ich heute Gummistiefel?“, antwortet das System mit dem aktuellen Wetterbericht. Viele Fahrzeugfunktionen, wie die Einstellungen für Soundsystem oder Head-up-Display, die sich sonst in den Untiefen des Menüs verstecken, kannst du so einfach via Sprachbefehl aufrufen. Dabei ist dabei auch egal, ob du auf der Schwäbischen Alb, in Sachsen oder Nordeutschland wohnst – der 7er versteht auch Dialekte. Allerdings braucht OS7 dazu eine stabile Internetverbindung, ansonsten gerät die freundliche Damenstimme in eine Endlosschleife der Verständnislosigkeit. Trotzdem kann man die Bayern nicht genug für ihre Bedienphilosophie loben, die es dem Fahrer überlässt, ob er die Sprach-, Touch-, Gestik- oder Dreh-Drück-Steuerung nutzen will.

Kritik erntet an dieser Stelle nur das volldigitale Cockpit-Display, vor allem weil es seine Möglichkeiten nicht konsequent ausschöpft. So lässt sich das Display nicht frei konfigurieren. Die wichtigsten Fahrinformationen sortiert BMW immer an die Bildschirmränder und das Layout verändert sich nur minimal mit den Fahrmodi. Zudem unterscheidet es sich nicht vom viel günstigeren BMW 3er.

Der beste Platz ist BMW-untypisch nicht vorne links, sondern hinten rechts im Chefsessel. Der lässt sich vielfach verstellen, voll klimatisieren und ist mit einem ausklappbaren Business-Tisch, herausnehmbaren Mini-Tablet und sieben Zoll großem Touchscreenmonitor ausgestatten. Für noch mehr Beinfreiheit als ohnehin schon sorgt der umklappbare Beifahrersitz, auf den sich die Füße ablegen lassen. Ja, das Ambiente im 7er-Fond stimmt, vor allem bei Dunkelheit. Dann werden nicht nur die Türtafeln und Sitze farbig illuminiert, sondern auch Lautsprecher und das große Panoramadach.

So fährt der Sechszylinder-Plug-in-Hybrid

Genug im Luxus geschwelgt, es ist Zeit, den vollklimatisierten Fahrersitz zu entern. Fast lautlos rollt der silbergraue 745 Le xDrive die kopfsteingepflasterte Hotelauffahrt hinunter. Dank Zweiachs-Luftfahrwerk dringt von Unebenheiten nichts zum Fahrer durch, obwohl der Plug-in-Hybrid straffer abgestimmt ist als der normale 7er.

Plug-in-Hybride wurden bei BMW seit ein paar Jahren als i-Performance gelabelt, doch damit ist es jetzt vorbei. Genauso wie mit dem dürftigen Vierzylinder-Motor des Vorgängers. Den hat BMW aussortiert und gegen ein standesgemäßes Reihensechszylinder-Turboaggregat ersetzt. Doch die 285 PS und 450 Nm schlummern vorerst dank vollem, nun zwölf kWh großem Akku vor sich hin.

Die Batterie sitzt nach wie vor platzsparend unter den Rücksitzen, der 46 Liter kleine Benzintank wandert in den Kofferraum und verschlankt so das Volumen von 515 auf 420 Liter. Rein elektrisch sollen bis zu 58 Kilometer nach NEFZ möglich sein, realistischere 36 Kilometer orakelt dagegen der Bordcomputer. Im Gegensatz zum 5er kann der 7er aus Platzgründen nicht induktiv laden, dafür sorgt eine intelligente Ladestromsteuerung dafür, dass immer maximaler Ladestrom fließt: 3,6 kW mit Typ 2-Stecker.

Mehr E-Power im Getriebe

Die Synchronmaschine samt Trennkupplung ist in das Gehäuse der Achtgangautomatik integriert – trotzdem baut diese nur 15 Millimeter länger als die Versionen für die reinen Verbrenner. Die 83 kW und 265 Nm Drehmoment des E-Motors (bisher 70 kW und 250 Nm) reichen, um flott im Verkehr mitzustromern. Nur die 140 km/h E-Höchstgeschwindigkeit auszureizen, erfordert etwas Geduld.

Dank intelligenter Navisoftware stromert der Plug-in lautlos durch das Städtchen und setzt seine E-Kraft gezielt an Bergstücken ein. Kann das Ziel nicht elektrisch erreicht werden, lädt der Verbrenner die Batterie während der Überlandfahrt auf (mit rund einem Prozent pro Minute).

Sie merken schon, da steckt viel Grips drin. Künftig soll das System innerstädtische Umweltzonen selbstständig erkennen und zum Durchfahren genügend Stromreserven bereithalten. Bis dahin hat BMW das Batteriemanagement ordentlich aufgeräumt, so lässt sich der Ladezustand der Batterie in jedem Fahrmodus auch manuell in Zehnerschritten einstellen. Rekuperiert wird natürlich ebenfalls intelligent: die Stärke lässt sich zwar durch das Bremspedal selbst beeinflussen, wobei der Übergang von Mechanischer und E-Bremse kaum zu spüren ist, im Normalfall regelt der BMW die Bremsenergierückgewinnung aber geschwindigkeitsabhängig.

Im Innenraum sehr leise

Was wirklich beeindruckt: Wie leise es im 7er zugeht. Dicke Fensterscheiben und Unmengen Dämmmaterial schirmen dich so effizient von der Umwelt ab, dass der Mitfahrer im Fond im Hybridmodus nicht mal erahnen kannst, ob gerade die E-Maschine oder der Sechszylinder werkelt. Selbst der Fahrer kann das nicht immer erspüren, sieht es aber im Digitalcockpit, dass sich entsprechend blau oder grau färbt.

Zeit die unterschiedlichen Fahrmodi zu testen. Auf der Schellstraße bietet sich der Eco-Modus an, da Antriebsstrang zum Segeln komplett entkoppelt wird und der 7er mit seinen fast 2,2 Tonnen (230 Kilo mehr als der Sechszylinder ohne E-Technik) scheinbar endlos rollt. Es gibt nach wie vor einen elektrischen Fahrmodus, der sich aber durch beherzten Fahrpedaleinsatz überstimmen lässt – Fluchtmodus nennen die Ingenieure das scherzhaft. So landen wir automatisch im Hybridmodus in dem wir gestartet sind.

Im Sportmodus fungiert der in den Antriebsstrang integrierte E-Motor als Booster. Unter Last erwacht der Sechszylinder dann auch akustisch, treibt den 2,2 Tonner mit 394 PS Systemleistung souverän voran. Die Spreizung zwischen den Fahrmodi ist weniger in der optionalen Allrad-Lenkung, dafür umso deutlicher im Luftfahrwerk spürbar. Selbst ohne die Wankstabilisierung, die für die Plug-in-Limousine nicht zu haben ist, kurvt er überraschend agil.

So fährt der 7er mit V8-Bi-Turbo

Doch der Akku ist nun alle und wir steigen um in den 750 Li xDrive. Der 4,4-Liter-Achtzylinder aus dem BMW M850i xDrive leistet hier ebenfalls 530 PS und generiert ein maximales Drehmoment von 750 Newtonmetern zwischen 1.800 und 4.600/min. Da der 7er nur rund einhundert Kilogramm mehr wiegt, geht’s Launch-controlliert in 4,1 Sekunden auf Tempo 100. Auch ohne Klappenauspuff fehlt es dem Bi-Turbo-Achtender nicht an Sound.

Wir riskieren einen Abstecher in die Berge. Eigentlich kein Terrain für einen 5,26 Meter langen Luxusliner. Doch mit Zweiachs-Luftfahrwerk, aktiver Wankstabilisierung und Allradlenkung stemmt sich der 7er wacker gegen Kurvenkräfte. Während dich vorn die Sitze einigermaßen fest im Griff haben, wird der Kollege im Fond zum Spielball der Fliehkräfte.

Die Spreizung zwischen den Fahrmodi Comfort und Sport ist deutlich, nicht nur in der Lenkung, sondern vor allem im Fahrwerk spürbar. Im Grenzbereich schiebt er zwar gern über die Vorderräder, verzögert aber sicher und fadingfrei. Beim Herausbeschleunigen baut der Allradantrieb selbst in engen Kehren immer mehr als genug Traktion auf. Die allgegenwertigen Temposchwellen in den Dörfern werden in Comfortstellung zu kaum wahrnehmbare Erhebungen, schlagen in Sport dafür gerne mal durch.

Doch trotz überraschenden Kurventalents bleibt die Autobahn bevorzugtes 7er-Revier. Auch bei hohem Tempo bleibt der lange 750er betont neutral in der Spur und wird bis Tempo 210 von einer kamera- und radarbasierten Fahrassistenz-Armada sicher in der Spur und auf Distanz zu anderen Verkehrsteilnehmern gehalten. In der Nacht schneiden Laser-Scheinwerfer (3.600 Euro) bis zu 600 Meter lange Lichtschneisen in die Dunkelheit. Und wer sich beim Einparken doch mal verschätzt, den führt der Parkassistent teilautonom bis zu 50 Meter rückwärts aus dem Schlamassel.