BMW i8 und M1 im Fahrbericht: Bayerische Ahnenforschung

Natürlich haben Sie Recht. Im Falle des BMW M1 die Frage zu stellen, was aus ihm geworden ist, gleicht einem Bekenntnis völliger Unwissenheit. Noch immer gilt der von 1978 bis 1981 auf abenteuerliche Weise gefertigte Keil als Urmeter deutschen Supersportwagenbaus, weil er in seiner Konzeption schlicht radikaler war als beispielsweise ein Porsche 911 Turbo. Und seinem Hersteller pappte er das Stigma an den weißblauen Propeller, bis heute nicht in der Lage zu sein, einen adäquaten Nachfolger auf die Räder zu stellen – womit übrigens auch gleich die Frage beantwortet wäre, ob der i8 diese Rolle übernehmen kann: Nein, kann er nicht, ungeachtet aller Brillanz, die von dem futuristischen Plug-in-Hybrid-Zweitürer erwartet werden darf. Wobei bei beiden am Anfang sowohl das Wort als auch ein weißes Blatt Papier war.

Mit dem M1 sollten auch Rennen gewonnen werden

Schon zu Beginn der Siebzigerjahre spukte ein Mittelmotor-Sportwagen in den Köpfen der BMW-Manager – die damals noch den Titel Direktor trugen – herum, doch nach einer kurzen Erscheinung in Form der Turbo-Studie gaben sie erst 1976 grünes Licht für das Projekt. Rennleiter Jochen Neerpasch und seiner Mannschaft oblag die Umsetzung der Idee, schließlich sollten mit dem BMW M1 auch Rennen geworden werden. Verdorben von der Güte und der zum Teil überflüssig erscheinenden Komplexität moderner Fahrzeuge, lässt allerdings bereits die Vorstellung, mit dem M1 in der Startaufstellung irgendeiner halbwegs ernsthaften Motorsportveranstaltung zu stehen, Schweißperlen auf der Stirn schimmern.

Eingepfercht zwischen Radkasten und Getriebetunnel stecken die Füße in einem engen Schlauch, nur ein Lamborghini Countach oder irgendwelche Formel-Renner bieten weniger Platz. Auch sonst wäre Bewegungsfreiheit ein großes Wort für das Maß an Raum, das die Motorsport-Truppe Kunden und Piloten zugestand. Wenigstens passen die zierlichen Schalensitze perfekt, die Position zum schlichten Dreispeichen-Sportlenkrad stimmt, und der Schalthebel reicht seinen Knauf zum freundschaftlichen Handschlag.

Vielleicht doch kein Monster?

Allein die Berührung des Zündschlüssels reicht scheinbar aus, um den 3,5-Liter-Reihensechszylinder zu starten. Vielleicht doch kein Monster? Oh doch. Das mit einer mechanischen Benzineinspritzung ausgerüstete Vierventil-Triebwerk steckt direkt hinter den Rückenlehnen, dreht unerschrocken bis kurz vor 7.000/min, schreit dabei heiser dem Fahrer ins Ohr. Der muss eifrig die fünf Gänge sortieren – der erste liegt hinten links, eh klar – und mit dem späten Einrückpunkt der Kupplung klarkommen. Vor der ersten Kurve meldet sich der Verstand, rückt Stichpunkte wie „kein ABS“, „Sperrdifferenzial“, „Mittelmotor“ und „unbezahlbarer Klassiker“ in den Fokus.

Für diesen Status muss der BMW i8 noch ein paar Jahrzehntchen ackern. Als Fundament bekommt er jedenfalls einen ähnlich komplexen Produktionsprozess mit in die Wiege gelegt. Beim M1 entstanden Gitterrohrrahmen und Kunststoffkarosserie bei Zulieferern in Italien, deren Verbindung und die spärliche Möblierung übernahm ItalDesign. Doch erst bei Baur in Stuttgart bekam der M1 seinen Antrieb.

BMW i8 und M1 mit verquerer Produktion

Die Carbonfasern des BMW i8 werden hingegen in den USA gesponnen, im oberpfälzischen Wackersdorf zu sogenannten Gelegen weiterverarbeitet und im niederbayerischen Landshut zu einer Karosserie geformt. Erst in Leipzig erfolgt die Endmontage. Schwingen die Flügeltüren hoch, gibt der BMW i8 seine teure Struktur preis und einen schmalen Einstieg frei. In diesem Punkt ähneln sich die beiden also ebenfalls, nur dass notfalls noch zwei Mitreisende in den Fond eingepasst werden können.

Seinen Fahrer umschließt der neue BMW i8 mit seinem geschwungenen Cockpit – mehrschichtig, animiert, mit zusätzlichem Monitor –, während dem M1 ein Brett und ein mit analogen Instrumenten, Reglern und Schiebern bestückter Kasten als Interieur reichen. Auch im BMW i8 ist der Antrieb sofort hellwach, man bekommt aber davon nix mit, denn es passiert ja elektrisch, der Verbrenner schläft noch. Also huscht der Zwei-plus-zwei-Sitzer leise los, nur wer gleich plump das Gaspedal durchtritt, schmeißt den Dreizylinder-Turbo-Benziner mit an. Der Direkteinspritzer grollt tief und böse – wer hätte es gedacht? –, und der Vortrieb beeindruckt heute so wie der des BMW M1 damals.

Das Leergewicht des BMW i8 liegt zwar um 13, die Leistung um 24 Prozent höher. Sehr wahrscheinlich also, dass er die Werksangabe für die Beschleunigung von null auf 100 km/h schafft (4,4 Sekunden). Dem M1 gelang das nicht (5,6 s). Doch obwohl er sich sechs Sekunden Zeit ließ, schlugen ihn nur der Ferrari BB 512 und der Porsche 911 Turbo. Heute wie damals reichen BMW also vergleichsweise wenige Zylinder für eine erdrückend kraftvolle Beschleunigung.

BMW i8 soll nur 2,5 L/100 km verbrauchen

Und schon damals reichte dafür eine vergleichsweise überschaubare Menge Kraftstoff, denn die Konkurrenz verbrauchte weit mehr als die 16,7 l/100 km, die sich der M1 aus seinen beiden 58-Liter-Tanks zapfte. Dem BMW i8 sollen gar nur 2,5 l/100 km reichen. Gemessen an ihrer jeweiligen Epoche eint also auch die Effizienz M1 und i8. Doch im Gegensatz zum M1 spielt beim BMW i8 die Motorsporttauglichkeit nicht einmal eine untergeordnete Rolle. Was ist denn nun aus dem M1 geworden? Das, was er bereits bei seiner Premiere auf dem Autosalon in Paris 1978 repräsentierte: der einzig wahre Nachkriegs-Sportwagen von BMW.

Deutschlands kostspieligstes Auto

In Heft 23/1979 erschien der erste Test des BMW M1. Der Sportwagen schockte mit seinen Fahrleistungen – und mit seinem Preis von 113.000 Mark.

Wer das Prestige in der automobilen Upper Class einfach anhand der Zahl der Zylinder errechnet, kommt zunächst nicht umhin, im M1 eine Art Aschenbrödel zu sehen. Denn während die Konkurrenz aus Italien und England mindestens acht, teilweise aber sogar zwölf Zylinder bemüht, begnügte BMW sich mit sechs in Reihe angeordneten Einheiten. Tatsächlich stellt sich beim vollen Öffnen der Drosselklappen ein vehementer Vortrieb ein, der auch jenseits der 200-km/h-Grenze anhält. Erst bei 213 km/h ist es beispielsweise nötig, vom vierten in den fünften Gang zu schalten, anschließend geht es zügig weiter zur Höchstgeschwindigkeit, die auto motor und sport mit 264,7 km/h ermittelte.

Der Mittelmotor-Sportwagen erreicht ungewöhnlich hohe Kurvengeschwindigkeiten, wobei er sich – auf trockener Fahrbahn – fast völlig neutral verhält und sich mit winzigen Ausschlägen der direkt ausgelegten Zahnstangenlenkung leicht dirigieren lässt. Schon deshalb bleibt man im normalen Straßenverkehr von der Erforschung des Grenzbereichs glücklicherweise verschont, denn wenn die Haftgrenze der breiten Niederquerschnittsreifen erst einmal überschritten ist, wird einem auf drastische Art demonstriert, dass Mittelmotor-Sportwagen mit ihrem geringen Trägheitsmoment um die Hochachse zu denjenigen Dingen gehören, die nur von Könnern ganz ausgekostet werden sollten. Das im Extremfall abrupt ausbrechende Heck nämlich erfordert ebenso gezielte wie schnelle Gegenlenkbewegungen. Und bremsen kann er, wie es sich für einen gezähmten Rennwagen gehört.