Wenn wir an nachwachsende Rohstoffe denken, dann doch gern mal an Hopfen und Malz, manchmal auch Tabak. Aber an Türinnenverkleidungen und ähnliches? Eher weniger. Klar hörten auch wir ja schon mal von so etwas bei den i-Modellen von BMW, aber dass sie nun Naturfasern in einen M4 CS tackern – das ist neu. Vielleicht hilft es ja bei Partnerschaftsproblemen. Etwa wenn sie von ihrem Quinoa-Grünkern-Bratling aufblickt und fragt, was für eine Karre da so vorlaut aus der gegendruckreduzierten Sportabgasanlage röhrt. Und man treuherzig sagen kann: „Schatz, alles gut, das ist bloß mein Naturfaser-Renner. Und guck nur, die Farbe San Marino Blau Metallic, passt toll zu Deinen strahlenden Augen. Da sind die 116.900 Euro doch bestens angelegt oder?“ Woraufhin sie sich zufrieden weitermümmelt und wir uns in Ruhe in die Garage verkrümeln und uns dem limitierten CS widmen dürfen.
Etwas mehr Leistung, deutlich mehr Drehmoment
CS, klingt ja schon mal verführerisch, selbst wenn Ketzer fragen könnten, ob ihm das L abhanden kam. Schon gut, vergesst für einen Moment die Ikone M3 CSL. Dessen Saugmotor klang zwar unverschämt geil, statt Ökofasern trug er Karbon was ging, seine 360 PS wirken heute jedoch fast niedlich gegenüber den 460 des CS (zehn mehr als der M4 mit Competition Paket). Drehmoment? Klaro. 600 Newtonmeter, also ein sattes Plus von 50.
Doch was soll der in seiner Auflage limitierte Neue eigentlich? Ganz einfach: in die Lücke zwischen Serien-M4 und Rennstreckenfeile M4 GTS grätschen. Damit das klappt, stecken die M-Jungs ihn in ein schärferes Kunststoffkleid mit Frontsplitter aus Karbon und spezieller Karbonhaube, verpassen ihm einen Heckdiffusor sowie eine Heckklappe mit Gurney alias Spoiler. Unnützes Wisse gefällig? Dan Gurney erfand die Champagnerdusche. Damals, 1967 auf dem Podest in Le Mans, nachdem er den Siebenliter-Ford GT 40 zum Sieg trieb. Ebenfalls von ihm erfunden: der Gurney-Flap. Er erhöht den Abtrieb, ohne den Luftwiderstand allzu sehr zu steigern – beim GTS mit seinem verstellbaren Flügel sieht das anders aus.
Pikant gewürzt: Fahrwerk, Lenkung, Diff und Elektronik
Fakt ist: Die 100er Marke schafft der CS in 3,9 Sekunden, bei 280 km/h rennt er in die elektronische Abregelung, denn das M Drivers Package ist bei ihm genauso serienmäßig wie die reichhaltige Alcantara-Tapezierung des Innenraumes sowie die hervorragenden Leichtbausitze in Merino und Alcantara. Sie ahnen es vermutlich schon: Askese sieht anders aus. Der durch den zarten Karbon-Einsatz halbherzig auf 1.580 Kilogramm erleichterte CS soll ein kompetenter Alltagspartner sein, deswegen kühlt er per Klimaanlage, infotaint per Navigationssystem Professional und strahlt optional per LED samt blendfreiem Fernlichtassistent. Frisch Überholte genießen neben der bereits erwähnten Klangwolke aus der klangstarken Edelstahl-Auspuffanlage auch den Schein von OLED-Rückleuchten (wie beim GTS).
Ja und das Fahrwerk? Nun, ähnlich wie der Motor. Pikanter gewürzt ja, wesentlich feuriger als die Basis mit Performance Paket, nein. BMW verspricht immerhin eine Nordschleifenzeit von 7:38, also zwischen M4 und M4 GTS. Dabei hilft ihm das modifizierte Feder-Dämpfer-Setting des serienmäßigen M-Fahrwerks mit Adaptivdämpfern sowie das aktive M-Differenzial mit seiner elektronisch geregelten Lamellensperre. Zur Abrundung steht er auf einem speziellen Schmiederad, vorn 19, hinten 20 Zoll groß und trägt serienmäßig Michelin Pilot Sport Cup 2. Bekannt haftstark bei Trockenheit helfen sie weniger abgebrühten Piloten bei starken Regenschauern aus einem Stück Kohle einen Diamanten zu pressen. Andererseits: Wenn alles passt, reicht das Grinsen von Wange zu Wange, alle anderen dürfen gern die alltagskompetenteren Pilot Super Sport aufziehen.
Emotional? Aber hallo!
So oder so: Die gekonnten Anpassungen an der Abstimmung von Fahrwerk, Differenzial, Doppelkupplungsgetriebe und Lenkung ergeben gemeinsam mit dem Powerplus eine rundes, stimmiges, begeisterndes Paket – nicht nur für Fans. Wie der Reihensechser durchzieht, gen 7.600/min fräst und mit dem fixen DKG die Gänge nachschießt, einfach klasse. Nicht ganz so trocken wir der GTS, doch mitreißender als der Standard-M4, obwohl ihn von dem gerade einmal ein Zehntel beim 100er-Sprint trennt. Intimer Kontakt zur Straße ist für den M4 sowieso Ehrensache, die Veränderungen binden ihn noch strenger an den Asphalt, rücken den Piloten noch näher ans Geschehen. Und das git einiges her: ob auf der Autobahn spurtreu wie hingetackert, in langen Kurven, die man anpeilt und in einem Winkel vernascht oder schließlich auf Kurvenpisten. Dort bremst sich der CS präzise an den Scheitel und drückt wuchtig raus. Bei warmem, trockenen Asphalt mit erstaunlicher Traktion. Cup-Pellen und E-Diff sei Dank.
Fest im Sportsitz verankert fragt er sich dann schon, ob früher alles besser gewesen sein soll. Das Beste: Am Ende der Hausrunde bleibt noch genug Luft, um sich auch außerhalb des M4 CS noch nachwachsenden Rohstoffen zu widmen.
Fazit
Mit dem M4 CS macht BMW ein wenig auf Porsche: Mehr Varianten und Sondermodelle, mehr Umsatz und Gewinn. Der neue M4 CS füllt die nicht allzu große Lücke zwischen M4 mit Competition Paket und M4 GTS aber gekonnt: Vor allem die Reifen bringen noch mal mehr Performance auf der Rennstrecke, die Komfortausstattung macht den Weg dorthin angenehmer.
Ob der Preis gerechtfertigt ist? Ein in Richtung CS konfigurierter Normal-M4 Competition mit Doppelkupplungsgetriebe schrammt jedenfalls bereits an der Grenze zur Sechsstelligkeit – die rund 17.000 Euro Aufschlag lohnen sich vielleicht schon deshalb, weil der CS produktionsseitig limitiert ist: bis zum Ende 2019 schlüpfen nur 3.000 Stück vom Band. Da ist der Werterhalt quasi garantiert.
