Bugatti Chiron im Fahrbericht: Hypercar mit 1.500 PS

Eigentlich dürfte es so ein Auto wie den Chiron gar nicht geben. Weil es schon seinen Vorgänger, den Veyron eigentlich nicht hätte geben dürfen. Einerseits aus betriebswirtschaftlicher Sicht, aber auch wegen des Anspruchs: Ein Supersportwagen mit 1001 PS, der all die Qualitätskontrollen des VW-Konzerns passiert. So sah es erst aus, als werde der Veyron werde ein Mahnmal übertriebenen Ehrgeizes. Doch nun steht er in der Geschichte als Denkmal dessen, was technisch möglich ist, wenn man die Ambitionen nur hoch genug setzt.

Mit dem Chiron liegen sie noch ein wenig höher, denn er sollte nicht weniger als alles noch besser können als der Veyron. Nun hat er 1500 PS, 50 Prozent mehr als der Veyron und 25 Prozent mehr als der Supersport. Noch immer sorgt der einzigartige W16-Quad-Turbo für die Leistung. Was einen schönen Anlass gibt, die Fahrt im Chiron in 16 Kapitel zu gliedern.

1. Kapitel: Die Vergangenheit
450 Veyron hat Bugatti verkauft, übrigens genügten dafür 320 Käufer. Einer von ihnen hat zwölf Stück gekauft.

2. Kapitel: Die Käufer
Doch, so ein bisschen „Gala“ darf auch auf auto-motor-und-sport.de mal sein. Also stellen wir fest, dass die Bugatti-Kunden meist Herren mit recht unübersichtlichem Milliardenvermögen sind. Sie besitzen im Schnitt 42 Autos, drei Helikopter, drei Jets, eine Yacht und fünf Häus…, na eher keine Häuser, sondern eher Residenzen. Und sie müssen sich beeilen, denn die Hälfte der auf 500 Exemplare limitierten Auflage ist schon bestellt.

3. Kapitel: Die Technik
Kein Aufwand war zu groß bei der Entwicklung des Chiron, und das ist für Ingenieure ein Traum gewesen – sagen sie jedenfalls. Für den Chiron durfte es nur das Beste vom Besten sein. Vier Turboladern mit jeweils 69 Prozent mehr Volumen, davon immer zwei pro V8, die dann zusammen den W16 bilden. Das Carbon-Monocoque ist so verwindungssteif wie bei einem LMP1-Rennwagen, die Maserung aller Carbonteile wird zueinander ausgerichtet, um ein einheitliches Muster zu formen. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe muss 1600 Nm nicht nur überstehen, sondern auch übertragen. Der Bugatti hat Allradantrieb und spezielle Reifen von Michelin, die in den USA auf einem Prüfstand für Flugzeugreifen getestet wurden, weil normale Prüfstände zu langsam sind. Das gilt auch für Windkanäle, die selten mehr als 300 km/h schaffen. Der Chiron aber wird erst bei 420 km/h abgeregelt, und weil die Kräfte ja im Quadrat zur Geschwindigkeit wachsen, möchte man da die Aerodynamik besser nicht nur hochrechnen, sondern austesten. So dauerte die Entwicklung des Chiron vier Jahre. Überhaupt:

4. Kapitel: Die Zahlen
Allein die sind schon eine eigene Geschichte. Bei Volllast liegt der Spitzendruck im Motor bei 160 bar, auf jedes Pleuel wirkt eine Beschleunigung von 336g, die Ölpumpe drückt pro Minute 120 Liter durch den Motor, die Benzinpumpe schaufelt 14,7 Liter Benzin pro Minute aus dem 100-Liter-Fass, der Motor saugt jede Minute 1000 Liter Luft ein, es kommt zu einer Abwärmeleistung von 3.000 PS, gegen die das Kühlsystem anarbeitet, mit einer Wasserpumpe, die pro Minute sechs Badewannen auspumpen könnte.

Oder die Aerodynamik: Der Ausklappspoiler hat nun ein Drittel mehr Fläche, produziert im Handling-Modus 350 Kilo Abtrieb. Ab Tempo 180 stellt er sich beim Bremsen um 49 Grad auf, unterstützt als Airbrake, so dass da maximal 2g Verzögerung zusammenkommen.

5. Kapitel: Das Höchsttempo
Wie bisher gibt es für den Bugatti den Speed-Key. Erst mit ihm lässt sich die auf 420 km/h limitierte Höchstgeschwindigkeit freischalten. Dazu geht das Auto in eine eigene Kennlinie mit stark reduziertem Abtrieb. Wird dabei ein Lenkwinkel überstiegen (also werden zu enge Kurven gefahren) oder muss die Regelelektronik einschreiten schaltet sich sofort wieder der normale Modus ein (also, das, was da halt normal ist). In dem reicht es noch immer für 380 km/h.

6. Kapitel: Die Beschleunigung laut Werk
Unter 2,5 Sekunden auf 100, 6,5 Sekunden auf 200 und in 13,6 Sekunden auf 300 km/h. Und die negative Beschleunigung: Der Chiron soll aus Tempo 100 nach 31,3 m stehen, aus 300 km/h nach 275 m.

7. Kapitel: Die Aufladung
So, gleich starten wir den Motor, aber davor sollten wir noch schnell erklären, dass die Turbos nun in Reihe geschaltet sind. An sich genügt je einer pro Bank schon für die vollen 1.500 PS und 1.600 Nm. Aber so ab 2.000 Touren öffnet sich eine Klappe, sodass auch die beiden anderen mit Ladedruck – maximal 1,85 bar – versorgt werden und sich langsam warmlaufen. Ab 3.800/min sind sie dann voll dabei und halten das Drehmomentniveau. Und wie.

8. Kapitel: Das Cockpit
Einsteigen in den Bugatti, der sich drinnen in edlem Leder oder in edlem Leder und edlem Karbon kleidet. Es zählt zu den Besonderheiten dieses Autos, dass es sich ganz leicht bedienen lässt. Wer von einem Skoda Fabia umsteigt, muss nur wissen, dass der Wählhebel nach rechts gedrückt werden muss, um „D“ einzulegen.

9. Kapitel: Die Anzeigen
Wenn du ein paar Mal auf den Anzeigen für die Klimaanlage herumdrückst, erscheinen da statt der Temperatur die Werte für die maximal abgerufene Leistung und das erreichte Höchsttempo. Starttaste. Der Motor berserkert los, fällt dann in einen bollernden Leerlauf. Wählhebel auf D, Fuß vom Gas. Der Chiron rollt zur Straße. Nach 150 Metern liegen die Maximalwerte bei 18 PS und 23 km/h.

10. Kapitel: Die Straße
Die Straße von jetzt ist nicht mehr die Straße von vorhin. Eben reckt sie sich noch lang, leer und gerade weit entfernten Bergen entgegen. Nun tapst du aufs Gas, und die Berge stürzen auf dich ein. Beschleunigung ist kein Ausdruck für das, was der Bugatti mit seiner Leistung anstellt. Es gibt keinen Kickdown, und oft schaltet das Getriebe auch dann nicht zurück, wenn du das Gas tief in den Boden drückst. Weil so viel Leistung da ist, dass es dich immer hinwegfegt. So viel, dass du dich nie daran gewöhnen wirst. Bei Vollgas fühlst es sichan, als säßest du in einem Puck, der über das Eis gedroschen wird.

11. Kapitel: Die Kurve
Die ist viel schneller da, als du denkst. Gerade noch war die Gerade gerade, jetzt windet sie sich schon zu einer Biegung. Du bremst schnell, wobei das so nötig nicht wäre, immerhin schafft der Bugatti bis zu 1,5 g Querbeschleunigung.

12. Kapitel: Die Lenkung
Dabei fährt der Bugatti trotz aller Schnelle entspannt. Die Lenkung bleibt auf Geraden ruhig, wenn es dann aber ums Lenken geht, reagiert sie schnell, entschlossen und scharf. Enorm präzise lässt sich der Chiron um Biegungen lenken, wirkt gar nicht raumgreifend und sperrig wie er es bei 2,038 Breite sein könnte.

13. Kapitel: Der Grenzbereich
Ja, also den gibt es wohl. Aber wir fahren hier gerade in Portugal herum, und da liegt der Grenzbereich zu Spanien näher als der des Chiron. Er bleibt ewig neutral, und du kannst schon vor dem Scheitelpunkt wieder aufs Gas, weil sich die Michelins wegen des Allradantriebs einfach in den Asphalt vergrippen und den Bugatti vorankatapultieren. Das fühlt sich an – und sieht auch aus – als würde jemand die Straße unter dem Chiron wegreißen.

14. Kapitel: Die Autobahn
Es gibt noch ein Stück reservierte Autobahn für den Chiron, 20 Kilometer, auf denen wir ausprobieren können, was der Wagen kann und wir uns zutrauen. Viel, ist die Antwort auf das, was den Chiron betrifft. Und dass etwas Demut nicht fehlen solle bei dem über uns. Denn es dauert nur ein Augenzwinkern lang, und der Bugatti hat bei Vollgas schon einen erstaunlichen Anteil seiner 500-km/h-Tachoskala aufgebraucht.

15. Kapitel: Die Stabilität
Ja, die Bahn wirkt schmaler, je schneller der Chiron wird. Aber seine Stabilität auch bei engagierterem Tempo ist sensationell. Flügel und Diffusor drücken ihn auf die Straße, das Fahrwerk filtert selbst in der strafferen Autobahn-Kennlinie der Dämpfer herbe Unebenheiten einfach weg, lässt den Wagen nicht tändeln oder tigern. Der Bugatti ist nicht so schnell wie du willst. Er ist nur so schnell wie du kannst, wie du dich traust.

16. Kapitel: Die Erkenntnis
Die Grenze dessen was an Technik, vor allem aber an Tempo möglich sind, hat der Bugatti Chiron nochmals verschoben. Er ist nicht einfach schneller als alle anderen Autos. Er ist eine andere Dimension des Autofahrens. Am Ende der Fahrt zeigte das Instrument übrigens 1.466 PS maximal abgerufene Leistung. Was da noch an Reserve war, hätte einst für einen ganzen VW Käfer genügt.