Erste Ausfahrt mit dem kompakten Crossover DS4

Als Citroën 2015 die Edelmarke DS ins Leben rief, äußerten Beobachter Respekt vor diesem Mut und Skepsis, was das Gelingen angeht. Heute schreibt das Unternehmen eigenen Angaben zufolge schwarze Zahlen und wagt mit seinem vierten Modell den Schritt in die wichtige Kompaktklasse. 4,40 Meter lang ist dieser mit scharfen Linien und gewölbten Flächen spannend gezeichnete Wanderer zwischen Kompaktwagen und SUV-Coupé. Und mit seiner Preisgestaltung lässt er keinen Zweifel daran, dass er nicht mit schnöden Ford, Skoda oder Hyundai in Konkurrenz treten will, sondern sich als Premiumangebot für Menschen sieht, die auch einen Audi, BMW oder Mercedes bezahlen könnten.

Unter 28.900 Euro geht nichts, und da reden wir dann über das Basismodell mit 130 PS, das in seiner mit schwäbisch anmutender Sparsamkeit festgelegten Serienausstattung den Prunk eines wollüstig konfigurierten DS4 nur ahnen lässt. Neben dem 1,3-Liter-Dreizylinder (ab 28.900 Euro) gibt es einen 1,6-Liter-Vierzylinder mit 180 PS (ab 37.900 Euro) sowie einen 1,5-Liter-Diesel mit 130 PS (ab 32.400 Euro), die allesamt keine lange Laufzeit haben werden: 2024 werden reine Verbrenner beim DS4 aufs Altenteil abgeschoben. Bestand haben dann nur noch der Top-Benziner Puretech 225 mit 224 PS (ab 44.400 Euro) und der ebenfalls schon verfügbare Plug-in-Hybrid DS4 E-Tense mit 225 PS Systemleistung aus dem 1,6-Liter-Verbrenner (180 PS) und dem Elektromotor mit 81 kW oder 110 PS. Der kostet günstigstenfalls 37.900 Euro. Die gewaltigen Preissprünge zwischen den Motorisierungen haben den schlichten Grund, dass zum Beispiel der Hybrid bereits in der zweitgünstigsten Ausstattung Bastille + angeboten wird, der Top-Benziner hingegen erst in der mittleren Linie Rivoli. Ein reiner Elektro-DS4 soll schon Ende 2023 in den Handel kommen.

Raffinesse und Vielfalt

Über die hochwertige mit viel Stilempfinden komponierte Ausstattung mit gekonnt verarbeiteten Materialien von Alcantara über Karbon bis Leder wurde hier ja bereits berichtet. Das Interieur wirkt mit leichter Hand gezeichnet und elegant. Viele Details sind mit Raffinesse ausgeführt wie etwa die Fensterheberschalter in der Tür. Auch das praktische Touchpad in der Mittelkonsole mit einem Miniatur-Schieberegler für die Steuerung der bei allen Motoren serienmäßigen Achtstufenautomatik ist praktisch, denn es erspart wie die Sprachbedienung Iris oder die Buchstabenerkennung oft das Rumgetouche auf dem Touchscreen. Der cleanen Anmutung des Cockpits fielen viele richtige Tasten oder Drehregler zum Opfer. Das führt dazu, dass man die Temperatur der Klimaautomatik nicht mit einer Aktion korrigieren kann, auch Sitz- und Lenkradheizung sind nur auf Umwegen erreichbar. Immerhin erscheint die Menüführung auf den ersten Blick nicht unlogisch, und sehr bedienfreundlich ist eine große Taste fürs Assistenz-Menü. Hier lässt sich der Spurhalteassistent mit einem weiteren Klick abschalten. Er wird zu einem späteren Zeitpunkt Teil eines Systemverbundes für teilautomatisierte Fahren inklusive halbautomatischem Überholen sein.

Grundsätzlich kann der DS4 ein Schmuckkästchen sein, doch dafür muss der Kunde unter den insgesamt neun Ausstattungslinien nicht nur eine der teureren wählen, sondern meist auch noch fleißig Häkchen setzen bei den vielen Optionen und Paketen. Gern würde man "Espace Plus" für die zweite Reihe wählen, denn dort geht es nach einem eher beschwerlichen Einstieg enttäuschend eng zu. Doch diese Option gibt es natürlich nicht. Dafür darf der Kunde entscheiden, ob er sich im puren DS4 zeigen will, im leichten Outdoor-Look des Cross mit Dachreling und schwarzen Akzenten im unteren Karosseriebereich oder im DS4 Performance mit dynamisch gemeinten Elementen.

Und dann wären da ja noch einige, allermeist aufpreispflichtige Dinge wie Massagesitze, Focal-Soundsystem Navigation oder das Head-up-Display mit besonders großer Projektionsfläche und vielfältig konfigurierbaren Inhalten. Das ist ins sechs der neun Ausstattungslinien serienmäßig an Bord und verlangt sonst Zuzahlungen zwischen 2.500 und 2.850 Euro. Manche Technologie bringt der DS4 auch neu ins C-Segment und untermauert damit den Anspruch der Marke, nicht nur Eleganz zu bieten, sondern auch anspruchsvolle technische Lösungen. Da wäre nicht nur der Nachtsichtassistenten (Aufpreis je nach Ausstattungslevel 200 bis absurde 4.800 Euro), sondern auch das kamerabasierte Adaptivfahrwerk Active Scan Suspension. Das kostet für die Verbrenner 1.000 Euro Aufpreis und ist im Plug-in-Hybrid E-Tense serienmäßig verbaut.

Ja, es ist ein Schweben

Damit wären wir bei den ersten Fahreindrücken angekommen, die wir mit dem Top-Benziner PureTech 225 und E-Tense 225 sammelten. Neugierde weckt natürlich vor allem das Adaptivfahrwerk, das die Straße vorm Auto mit der Frontkamera liest und die in Zug- und Druckstufe verstellbaren Dämpfer sozusagen für jede Welle und jedes Schlagloch perfekt konditioniert. Das gelingt auf einigermaßen gepflegten, durchaus welligen Landstraßen ziemlich überzeugend mit einer schwebenden Grundnote, die Romantiker an den hydropneumatisch gefederten DS der Fünfzigerjahre erinnern kann. Mit diesen Assoziationen ist es aber im Wortsinn schlagartig vorbei, wenn derbe Querfugen oder gar Schlaglöcher unter die Räder geraten. Da rumpelt der DS4 eher grob und unwillig polternd drüber weg und macht keinen besseren Job als einige Kompakte mit Standardfahrwerk.

Keine Wunderdinge sollte man auch von den Top-Motoren erwarten. Mit Nennleistungen oberhalb der 200 PS stehen sie gut im Futter. Doch wer Beschleunigung à la Golf GTI & Co. erwartet, den enttäuscht der brav, aber niemals begeisternd Tempo machende DS4 sicherlich. Er erklimmt unter Volllast mit vernehmbarem Brummen höhere Drehzahlsphären, hat aber nirgendwo einen Bereich, wo ein zweites Feuer zu spüren wäre. Die Werksangaben für die Beschleunigung auf 100 km/h (7,9 Sekunden beim Puretech 225, 7,7 Sekunden beim E-Tense 225) werden hinterm Lenkrad jedenfalls nicht spürbar, die versprochene Spitze von mehr als 230 km/h zu erkunden war auf den ersten Fahrten in Frankreich nicht möglich.

Der E-Tense fährt sich grundsätzlich ähnlich dem starken Benziner, was nicht verwunderlich ist, weil sein Verbrenner weitestgehend baugleich mit dem des Puretech 225 ist. Die Automatik reagiert eher träge als willig, ermöglicht durch die weite Spreizung aber höhere Tempi mit niedriger Drehzahl. Obwohl ja einiges an PS und Drehmoment über die Vorderräder herfällt, halten sich bei beiden DS4 die Antriebseinflüsse in überschaubaren Grenzen. Beide wollen dem Fahrer bei Vollgas auf unebenen Straßen oder am Kurvenausgang nicht das Lenkrad aus der Hand winden. Erwähnenswert viel Fahrbahnkontakt liefert die Lenkung allerdings nicht. Sie passt damit aber zur Gelassenheit verströmenden Charakter des DS4, der Kurven eher uninteressiert abarbeitet, statt mit Präzision und flinkem Einlenken Lust auf die zu machen.

Der Plug-in-Hybrid schafft mit seinem 12,4 kWh großen Akku elektrisch nach WLTP bis zu 55 Kilometer. Für lokal emissionsfreies Fahren am Zielort kann man wählen, ob man den Akku für zehn, 20 oder möglichst viele rein elektrische Kilometer schonen möchte. Dann fährt man dorthin nur mit Benzin – das können nicht alle Plug-in-Hybride. Geladen ist der Akku an der 22 kW-Wallbox schnellstens in knapp zwei Stunden.