E-Fuels im Mazda MX-5: Der Test

Hier bei auto motor und sport gehen wir, wie gewohnt, aufs Ganze. Zum Test von E-Fuels steht ein Mazda MX-5 bereit, dessen Benzintank bis auf wenige Kilometer Restreichweite leergefahren wurde.

Der kompakte, nur 1,1 Tonnen schwere Roadster ist das Paradebeispiel einer Fahrspaßmaschine. Im Testwagen steckt der 135 kW / 184 PS starke Zweiliter-Saugbenziner (es gibt auch eine Version mit 1,5 Litern Hubraum und 132 PS), der die Hinterräder antreibt. Die Ausstattungslinie Homura bringt nicht nur ein Bilstein-Fahrwerk und 17-Zoll-Felgen von BBS mit, sondern auch ein Sperrdifferenzial.

Mit der knackigen Sechsgang-Schaltung und der direkten Lenkung macht der Japaner jeden Kreisverkehr, jede Kurve zum Freudenfest. Ein früher Wochenend-Morgen auf leeren Landstraßen ist für Autofans im MX-5 erholsamer als jeder Aktivurlaub.

Als Elektroauto mit Akku im Gepäck dürfte sich das Rezept des nur 3,92 Meter langen Mazda MX-5 kaum nachkochen lassen. Die Batterie im Boden bringt zwar den Schwerpunkt nach unten, erfordert aber Kompromisse: Ein großer Energiespeicher lässt das Auto größer und schwerer werden, ein kleineres Modul lässt die Reichweite schrumpfen. Der Tagesausflug ins Bergische Land, auf die Schwäbische Alb oder das Fünfseenland lässt sich dann kaum ohne zeitraubenden Ladestopp erleben.

Der Verbrauch: 6,9 Liter auf 100 km

Die E-Fuels im Tank sorgen für gewohnten Fahrspaß und gleichzeitigen Klimaschutz. 45 Liter fasst der Kraftstoffbehälter im MX-5. Mit dem Testverbrauch von 6,9 Litern auf 100 Kilometer, den wir sowohl mit Super E10 von der Tankstelle als auch mit E-Fuels (als 98-Oktan-Kraftstoff) aus den Kanistern eingefahren haben, ergeben sich somit Reichweiten von bis zu 650 Kilometern.

Ansprechverhalten und Laufruhe des Vierzylinders ändern sich nicht. Auch die Fahrleistungen bleiben, gemessen mit Popometer und subjektivem Gefühl, gleich. In einigen Fällen könnten Motoren mit E-Fuels sogar etwas leiser arbeiten. Der reine Kraftstoff aus der Fabrik ohne mögliche fossile Ablagerungen kann besser verbrannt werden.

Keine Mineralölsteuer?

Wie von Benzin gewohnt, kann Biosprit beigemischt werden. Unsere Testfahrten absolvierten wir mit "E10 E-Fuels", also mit einem zehnprozentigen Bio-Anteil. Der CO₂-neutrale Kraftstoff lässt sich aber auch in anderen Verhältnissen mischen, bis hin zum in Brasilien populären E85-Saft. Im Auto funktioniert der Einsatz von E-Fuels also problemlos. Auch Lkw, Schiffe und Flugzeuge können mit synthetischem Flüssig-Sprit betankt werden. Noch fehlt es an der entsprechenden Produktionskapazität auf globaler Basis.

Mit größeren Produktionsmengen dürfte es auch möglich sein, Preise zu kalkulieren. Die im "E-Fuels Forum" organisierten Partner haben die Perspektive, dass sich E-Fuels einmal zu Kosten von unter einem Euro pro Liter herstellen lassen. Sollte der Staat dann, ähnlich den Kaufanreizen für Elektroautos, Fördermaßnahmen beschließen, könnte der klimaschonende Benzin- und Dieselersatz an Tankstellen sogar günstiger angeboten werden als fossile Kraftstoffe. Kein unwahrscheinliches Szenario, denn die "Mineralölsteuer" dürfte ja – logisch betrachtet – entfallen.

Auf dem Weg in Richtung Klimaschutz im Verkehr sind batterieelektrische Antriebe das populärste Mittel. Ebenso wichtig ist aber auch die Betrachtung der Bestandsflotte. Laut KBA (Kraftfahrt-Bundesamt) sind allein in Deutschland rund 60 Millionen Autos auf der Straße, die meisten davon mit Verbrennungsmotor.

E-Fuels aus Sachsen

Klimaschonende Fortbewegung lässt sich, zusätzlich zur Elektromobilität, auch mit E-Fuels gestalten. Noch wird der synthetische Kraftstoff nur in geringen Mengen zu Forschungs- und Testzwecken hergestellt. Der Hochlauf der Produktion dürfte aber nur eine Frage der Zeit sein.

Automobilhersteller wie Porsche, Toyota und Mazda sind bei der Entwicklung von E-Fuels ebenso aktiv wie Energiekonzerne und Zulieferer. In Deutschland haben sich zudem Mineralölfirmen wie Nordoel im "E-Fuels-Forum" zusammengeschlossen und sind auch Teil des vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur geförderten Projekts "De Car Trans" (Demonstrating a Circular Carbon Economy in Transport along the Value Chain übersetzt: Demonstration einer kreislauforientierten Kohlenstoffwirtschaft im Verkehr entlang der Wertschöpfungskette).

Die TU Bergakademie im sächsischen Freiberg hat eine Versuchsanlage zur Herstellung von E-Fuels aufgebaut. Bis zu 380.000 Liter des klimaschonenden Ersatzes für Benzin, Diesel und Kerosin sollen hier zu Testzwecken entstehen.

Ausgeglichene CO₂-Bilanz

Wie gestaltet sich der Produktionsprozess? Aus entsalztem Meerwasser und Ökostrom wird Wasserstoff gewonnen. In einem zweiten Schritt entnimmt, salopp formuliert, eine Art Staubsauger CO₂ aus der Atmosphäre und bringt es mit dem Wasserstoff zur Reaktion. Das Ergebnis sind E-Fuels, die also ohne fossilen Rohstoff in Form von Erdöl auskommen.

Die Verarbeitung des bereits in der Atmosphäre vorhandenen CO₂ sorgt in dieser Hinsicht für eine neutrale Bilanz der E-Fuels. Gleichzeitig werden, im Vergleich zu fossilen Flüssigkraftstoffen, die Emissionen von Rußpartikeln und Stickoxiden massiv gesenkt.

Zur Unterscheidung von Benzin und Diesel werden E-Fuels aktuell hellblau eingefärbt. Die Flüssigkeit ist annähernd geruchslos und lässt sich mit der etablierten Infrastruktur transportieren, lagern und verkaufen. Spezielle Tanks oder Leitungen sind nicht nötig, auch keine umgerüsteten Tankstellen.

Zudem können E-Fuels in einem beliebigen Verhältnis mit herkömmlichem Kraftstoff gemischt werden. Das bringt Vorteile bei der schnellen Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen. Es muss nicht bis zum finalen Hochlauf der Produktionskapazitäten weltweit gewartet werden, der Anteil von Sprit auf Erdölbasis lässt sich schrittweise reduzieren.