Hitze. Staub. Extreme Höhe. Unbefestigte Pisten, kurvige Serpentinen, schnurgerade Autobahnen. Schlamm, Geröll und Wüstensand. Auf mehreren tausend Kilometern begleiteten wir die Rallye Dakar im brandneuen VW Amarok - erst wenige Tage zuvor war die Serienproduktion des neuen Pickup in Buenos Aires gestartet. Mit bis zu zwölf Stunden täglich im Auto war dieser Fahreindruck etwas intensiver als üblich.
Der VW Amarok ist länger als ein GL, breiter als ein Touareg
Er ist die im Wortsinne größte Neueinführung der letzten Jahre bei VW . Mit 5,25 Meter Länge fällt der neue VW Amarok 20 Zentimeter länger als ein ausgewachsener Mercedes GL aus. Hinter seiner breiten Schulter kann sich selbst der VW Touareg verstecken - der ist zwei Zentimeter schmaler und zehn Zentimeter niedriger als Volkswagens neuer Lastesel. Der VW Amarok schindet also schon im Stand Eindruck. Das schafft er auch mit seiner für Pickup-Verhältnisse relativ gefälligen Form. Die Front im Stil des Hauses gibt einen kleinen Ausblick auf das kommende VW Touareg-Facelift, am Heck bemüht sich ein sauber eingepasster Chromstoßfänger um etwas Schick, wo bei der Konkurrenz üblicherweise nur simple Rohre angeschraubt sind. Die Ladefläche - vorerst gibt es den VW Amarok nur als Doppelkabiner - ist mit 1,55 Meter länger als bei den etablierten japanischen Pickups.
VW Amarok: Innenraum mit Pkw-Ambiente
Die eigentliche Überraschung wartet allerdings im Innenraum, wo sich vom Golf- bis zum VW T5-Fahrer jeder sofort heimisch fühlt. Bedienelemente, Verarbeitung und Passgenauigkeit sind auf dem Level, den die Kundschaft der Wolfsburger voraussetzt. Die Nähe zum Nutzfahrzeug verrät allerdings der verwendete harte Kunststoff des Armaturenträgers, der nicht schmeichelweich aufgeschäumt ist. Dafür darf man sich je nach Ausstattung an einem griffig-sportlichen Lederlenkrad festhalten, eine Komplett-Lederausstattung bis hin zu den Armlehnen ist ebenfalls zu haben. Das Cockpit verzichtet auf Spielereien. Tacho, Drehzahlmesser und Multi-Anzeige, auf der sich die einzelnen Infos des Bordcomputers abrufen lassen, teilen sich das Zentralinstrument. Im Doppelschacht zwischen den Lüfterdüsen nimmt je nach Option ein Radio oder ein großes Farbnavi Platz. Sehr praktisch für die Verwendung mit Nachrüst-Navi-Systemen: in der großen Ablage an der Windschutzscheibe befindet sich eine Steckdose, das minimiert den üblichen Kabelsalat.
Zwei Allradsysteme stehen für den Amarok zur Wahl
Bei den Allradsystemen hat der Kunde die Wahl. Generell ist der Amarok mit einem starren Zuschalt-Allrad oder permanentem Vierradantrieb zu haben. Bei letzterem kommt nicht wie beim VW Tiguan eine Haldex-Kupplung zum Einsatz. Stattdessen bedient man sich der Audi-Quattro-Lösung für längs eingebaute Motoren und setzt einen Allrad mit zentralem Torsen-Differential zur Kraftverteilung ein. Entgegen erster Meldungen wird dieser Allrad in Deutschland nicht mit Untersetzungsgetriebe zu haben sein, auch unser Testwagen war untersetzungsfrei. Nur der Amarok mit Zuschalt-Allrad verfügt über eine zusätzlich schaltbare Gelände-Untersetzung. Ob die (im Testwagen installierte) Hinterachssperre serienmäßig sein oder Aufpreis kosten wird, ist ebenfalls noch nicht entschieden. Für Deutschland wird es drei verschiedene Ausstattungsoptionen (Basis, Trendline, Highline) geben.
Der Dieselmotor des VW Amarok geht beherzt zur Sache
Bedenken, der lediglich zwei Liter große Motor sei in diesem Trumm von Auto etwas deplaziert, werden bereits im Großstadtverkehr der argentinischen Hauptstadt zerstreut. Der Vierzylinder grummelt kernig und geht beherzt ans Werk, wenn von Ampel zu Ampel um den besten Platz im Gewühl gekämpft wird. Der Commonrail-Motor ist relativ kultiviert, aber deutlicher hör- und spürbar als in anderen VW-Modellen mit diesem Motor. Auch im warmen Zustand wird er nie wirklich leise. Auf den folgenden Autobahnstrecken genügt die Kraft des 163 PS-Diesel ebenfalls völlig.
Das Sechsgang-Getriebe schaltet sich angenehm mit kurzen, exakten Wegen. Ebenso unauffällig und dienstbar: Die Lenkung. Beide vermitteln Pkw-Gefühl im langen Transporter. Das Fahrwerk des Permanent-Allradlers ist komfortabler abgestimmt, mit 862 Kilo darf er 185 Kilo weniger zuladen als der Zuschalt-4x4. Selbst auf schlechten Strecken und Pisten reagiert die hintere Starrachse mit ihren Blattfedern überraschend feinfühlig. Von Limousinenkomfort ist die VW Amarok-Federung zwar spürbar entfernt, hart oder gar über Gebühr bockig ist sie deshalb aber nicht. Im Gegenteil, je mieser der Untergrund wird - wir durchquerten unter anderem die chilenische Atacama-Wüste abseits der Pisten - desto wohler scheint sich der Pickup zu fühlen.
Viel Platz innen und auf der Pritsche
Platz bietet der VW Amarok in jeder Beziehung. Vorne reichlich, auf der Rücksitzbank haben auch Erwachsene ausreichend Knieraum, sie ist allenfalls eine Spur zu tief montiert. Die Ladefläche unseres Testautos beherbergte neben zwei Ersatzrädern drei volle Reservekanister und das komplette Gepäck nebst Campingausrüstung für drei Personen. Alles verschwand unter dem abschließbaren Kunststoffdeckel, den es zum Verkaufsstart als Werkszubehör geben wird.
VW verspricht einen Durchschnittsverbrauch von acht Litern auf 100 Kilometer
Mit besonderer Spannung beobachteten wir den Alltagsverbrauch des Pickup. Durch die montierten großen, grobstolligen Geländereifen dürfte er höher liegen als beim deutschen Serienauto - und überraschte dennoch. Im Schnitt waren es 9,5 Liter, die der VW während der Tour zu sich nahm. Dazu gehörten neben Überland-Passagen auch Ortsdurchfahrten mit Stop-and-Go-Verkehr sowie ausgedehnte Gebirgstouren, schließlich überquerten wir auch die Anden auf einer Höhe von mehr als 4.700 Meter mit dem VW Amarok. Das darf durchaus als kleine Sensation gelten, zumal selbst beim Wühlen im tiefen Sand kaum mehr als elf Liter durch die Einspritzdüsen gepresst wurden. Ob der versprochene Achtliter-Verbrauch mit Serienbereifung im Alltag tatsächlich erreicht werden kann, muss im Spätsommer der erste Test in Deutschland zeigen.
Der Preis für den VW Amarok steht noch nicht fest
Ebensowenig wie die endgültigen Ausstattungsumfänge sind bislang die Preise für den deutschen Markt entschieden. Die werden sich allerdings am Wettbewerb orientieren. Unsere Prognose: Beginn bei rund 28.000 Euro für den Basis-Amarok mit Zuschalt-Allrad, Ende bei zirka 38.000 Euro für den Highline mit permanentem 4x4.
UPDATE: Seit dem 9.4.2010 sind die Preise bekannt. Wie sich zeigt, trafen wir mit unserer Prognose ziiemlich genau ins Schwarze. Hier geht es zu den Amarok-Preisen für 2010.
Fazit
Der neue Amarok hat das Zeug dazu, den inzwischen ziemlich eingeschlafenen deutschen Pickup-Markt aufzumischen. Weniger wegen des Preises, denn billiger als die Konkurrenz wird er sicher nicht. Stattdessen überzeugt der zeitgemäß niedrige Verbrauch mit entsprechend günstigen Unterhaltskosten sowie die Kombination aus viel Platz, Zuladung und akzeptablem Fahrkomfort. Zudem empfiehlt er sich als Alternative für Gespannfahrer und Gewerbetreibende, die inzwischen immer weniger klassische Geländewagen auf dem Markt finden.
