488 Spider, Huracán Spyder, 675LT Spider im Vergleich

Schon wieder. Zum wievielten Mal heute? 52. Mal? 53. Mal? Da! Wieder. 54, 55, 56. Schamlos richten sich Mobiltelefone auf die drei Sportwagen, schießen ein Foto nach dem anderen, drehen Videos. Eigentlich döst Riva del Garda früh am Morgen noch touristenverloren vor sich hin – zumindest bis sie auftauchen: Ferrari 488 Spider, Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder und McLaren 675LT Spider. Plötzlich sind sie da, die Hobbyfotografen, wachsen aus dem Boden, werden von sonstwo hierhergebeamt.

Supersportwagen-Cabrios sorgen für Ehrfurcht

Die Dramatik der drei Sportwagen zieht sie an, jedem von ihnen zeichneten die Designer ein ganz eigenes Superhelden-Kostüm. Eines, das sie niemals abstreifen. Dem McLaren beispielsweise zischten die Stifte so lange über die Frontpartie, bis sie begann, ziemlich fies zu grinsen. Dann der Lamborghini, dessen keilige Rechtwinkligkeit die Tradition von Bertone-Showcars der 70er-Jahre beschwört – eine Zeit, in der man sich vor der Zukunft ein wenig fürchtete. Und der Ferrari? Allein die Drohgebärde des Marken-Wappentiers sorgt für die gebotene Ehrfurcht.

57, 58, 59, 60. „Die wahre Freude ist die Freude am anderen“, würde Antoine de Saint-Exupéry vermutlich die Fotografierenden kommentieren, behielte jedoch nicht uneingeschränkt recht. Einfach nur anschauen, betrachten, auf sich wirken lassen? Och nö. Reinsetzen, fühlen, fahren sowieso – für uns keine Frage. Türen schwingen auf, konventionell beim Ferrari und Lamborghini, nach oben beim McLaren. Leicht gleitest du in den Ferrari 488 Spider, tief hinunter auf dünn gepolsterte, bequeme Ledersitze. Nicht ganz so tief in den Lamborghini Huracán Spyder, die Sitze tragen zusätzlich ein bisschen auf – was den Schalen aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff des 675LT nicht passieren könnte.

Sobald du es zwischen Türunter- und Schwelleroberkante hindurch geschafft hast, saugt er dich auf, vakuumiert dich in sein edles reduziertes Interieur. Das weltberühmte Inneneinrichtungsduo C. Arbon und Al Cantara leistete hier hervorragende Arbeit. Nichts will hier drinnen ablenken, ein Tablet-ähnliches Display in der schlanken Mittelkonsole, zwei kleinere links und rechts vom Drehzahlmesser – fertig. Ja, aus der Lenksäule ragen ganz konservative, sehr schlanke Hebel.

Lamborghini hält am Saugmotor fest

Anachronistische Sentimentalitäten, da sind sich der Lambo und der Ferrari einig. Sie konzentrieren alle Bedienelemente im Lenkrad, fast zumindest, denn die Schaltpaddel des Doppelkupplungsgetriebes im Huracán stecken starr in der Lenksäule. Analog läuft hier nichts mehr, im Zentraldisplay steckt das gesamte Informationsangebot, die Priorität der Darstellung setzt der Fahrer.

70, 71, 72, 73, 74. Selbst Ferrari ist überzeugt, dass nichts über einen zentralen analogen Drehzahlmesser geht. Ansonsten auch hier: voller Fokus auf den Fahrer, links und rechts davon Displays für Infotainment, Ladedruck, Reaktionszeit der Turbolader und deren Effizienz. Ja, dort in Maranello ziehen sie die Abkehr vom Sauger konsequent durch, in Sant’ Agata auch – nämlich überhaupt nicht, halten dort eisern am hoch drehenden V10-Triebwerk fest.

Und in Woking? Biturbo-V8, der letzte Straßensportwagen mit Saugmotor fährt einfach schon zu lange die Vergangenheit schwindelig, als dass sich daraus eine Tradition ableiten ließe. M838TL nennen sie dort das Triebwerk emotionslos, pressen aus 3,8 Litern Hubraum 675 PS, die mit einem um 100 auf 1.270 kg reduzierten Gewicht nach draußen zum Spielen dürfen – behauptet der Hersteller.

Da flirrt da schon ein wenig Ehrfurcht über die eigenen beiden Monitore, doch schon drückst du den unscheinbaren Startknopf über den beiden sehr scheinbaren Dramaturgiereglern für Antrieb und Fahrwerk. Aus den zwei Titan-Endrohren platzt sofort ein echter Rennmotorenklang, eher hochfrequent, dennoch sonor, metallisch. Zunächst fällt die Einordnung schwer. Ein V8, wirklich? Nicht doch, ein V6? Wild entschlossen, ja, daran kommt kein Zweifel auf. Aber das Aggregat verändert seinen Klang nicht, spielt einen gleichmäßig treibenden Rocksong.

McLaren 675LT Spider gibt Rückmeldung, die du brauchst

Ja, der McLaren lässt den kühlen Techniker mit Formel-1-Hintergrund raushängen, will die Überlegenheit seines fahrdynamischen Elektronikfeuerwerks demonstrieren, der ein Verzicht auf ein mechanisches Sperrdifferenzial mehr Nachdruck verleihen soll als eine wüste Soundkulisse. Also beschleunigst du kurz durch, bist kurz verwirrt ob der fehlenden Turbo-Dramatik, ersetzt durch eine gekonnte Saugmotor-Imitation. Erst bei 5.500/min würgt das maximale Drehmoment von 700 Nm die Mechanik, baut sich bis dahin gleichmäßig auf, und auch die Drehfreude bleibt bis weit über 7.000/min erhalten.

Jetzt kommt niemand mehr mit dem Fotografieren hinterher, obwohl sie es alle gerne würden, speziell dann, wenn sich bei definiertem Bremspedaldruck im Heck die Luftbremse aufstellt. Dann wird es schlagartig napiergreen im Innenspiegel, die Carbon-Keramik-Scheiben beißen zu, schnell wieder ans Gas, ganz leicht drückt das Heck die Nase des McLaren 675LT Spider in den Kurvenradius. Er spricht immer mit dir, nicht nur, weil das Hardtop hinter den Sitzen döst. Und nicht allein durch das gepresste Schmettern des V8, die erschütternden Böllerschläge beim Schalten unter Volllast, die Abrollgeräusche der Reifen, nein, du bekommst genau die Rückmeldung, die du brauchst – von der Lenkung, vom Fahrwerk, vom Motor, sie sind alle bei dir.

Ferrari kein Schrecken der Nachbarschaft mehr

Schnelles Umsteigen, 75, 76. Ja, auch der Ferrari 488 Spider redet, tauscht sich mit seinem Fahrer aus, informiert. Genauso präzise, dennoch völlig anders als der Brite, denn der 488 möchte sich in seiner aktuellen Ausprägung noch nicht als Rennstrecken-Profi outen, schließlich lässt die ausstehende Laufzeit der Baureihe noch genügend Platz für noch kostspieligere Derivate. Also bemüht er sich noch etwas intensiver um Federungskomfort, spricht im Komfort-Modus der Dämpfer (über eine eigene Taste im Lenkrad aktivierbar) sensibel auf Bodenunebenheiten an. Dazu weisen die Sitze eine nennenswerte Polsterung auf, eine weniger nennenswerte, weil etwas zu kurze Oberschenkelauflage und lassen sich nur per Hand verschieben – so viel Gewichtsersparnis muss sein. Dem McLaren haben sie als LT sogar das Motorhaubenschloss gestrichen. So weit gehen sie bei Ferrari (noch) nicht, doch auch sein 3,9-Liter-Triebwerk versteckt sich ein wenig schamhaft unter dem klappbaren Deckel für das Hardtop. Schade, denn es gäbe viel zu sehen.

Und viel zu hören? Geht so. Galten Sportwagen aus Maranello gerne als Schrecken der Nachbarschaft, endet das morgendliche kehlige Aufbrüllen der Triebwerke offenbar mit dem Neubeginn des Turbozeitalters. Zunächst startet der V8 brav, dumpf, erst bei etwas über 3.000/min öffnen die Klappen der Auspuffanlage, und du hast dich hoffentlich bis dahin nicht einlullen lassen. Denn kurz zuvor setzt bereits stammhirnkomprimierender Schub ein, dem jetzt noch die Abgasanlage donnerndes Brüllen als passenden Klangteppich ausrollt.
Meine Güte, was für ein Spektakel!

Mehr Dramatik als im McLaren, unfassbar mehr Druck als im eh schon zupackenden Lamborghini. Das elektronisch geregelte Sperrdifferenzial – wie überhaupt alles, was mit der Fahrdynamikregelung zu tun hat – kommt mit der richtigen Reihenfolge der Nullen und Einsen kaum nach, befürchtest du, doch der 488 macht, was du willst. Du musst nur aufpassen, dass ein zu unnachgiebiger rechter Fuß nicht den Grip an der Vorderachse hinunter in den See schubst, wenn du mit zu viel Mut aus den engen Kehren hinauf nach Oldesio beschleunigst. Schon klatscht die nächste Kurve an die Windschutzscheibe, wie selbstverständlich schmeißt du den Ferrari 488 Spider hinein, Missverständnisse beinahe ausgeschlossen. Bei der Lenkung müssen die Jungs von Melitta mitentwickelt haben, denn sie verfügt über die perfekte Anzahl an Aromaporen, um die wichtigsten Einflüsse durch-, die störenden draußen zu lassen.

5,2-Liter-V10 brüllt dich an

Können das die anderen beiden nicht genauso gut? Nun, der McLaren beinahe, der Lamborghini … nein. Jetzt wieder herausbeschleunigen, der V8 schmettert, spricht blitzschnell an, die beiden Twinscroll-Lader mit Alu-Titan-Turbinen sorgen für ein maximales Drehmoment von 760 Nm. Im 488 liegt es bei 3.000/min, also früher als im McLaren an, was die etwas weniger homogene, aber sinnesbetäubende Leistungscharakteristik erklärt. Jetzt, kurz vorm Limit bei 8.000/min und bevor die Schaltlämpchen im oberen Lenkradkranz nervös blinken, lädt das Doppelkupplungsgetriebe den nächsten Gang nach, dann eine harte Bremsung – Ortsdurchfahrt. Mobiltelefone steigen auf – 77, 78, 79 –, dann verschwinden sie im Rückspiegel.

Von jetzt auf gleich gleitet der Ferrari 488 Spider lässig dahin, tut so, als wüsste er gar nicht, was er eben noch leistete. Alltagstauglicher Komfort, zornige Agilität – hier fährt der Meister vor. Im Moment gerade wirklich diszipliniert vor einer Bar auf ein Tässchen schwarzes Gold.
Mit dem Huracán Spyder fällt das schon etwas weniger leicht, denn der Lamborghini feiert nicht nur sich selbst mit Details wie den Felgen und den Blenden im Cockpit, die offenbar alle aus dem Hexagon-Presswerk fallen (keine Ahnung, ob es so etwas gibt). Nein, er feiert zusätzlich den Saugmotor, besser gesagt: vor allem ihn.

Es stellt sich gar nicht erst die Frage, ob du wirklich die 17 Sekunden Zeit investieren willst, um das Stoffverdeck zu öffnen, nur weil eben noch ein Pfund Espresso-Bohnen einzukaufen wäre. Du machst es. Jedes Mal. Einfach, damit dich der 5,2-Liter-V10 noch direkter, noch unverschämter anbrüllen darf. Dann schnappt das trockensumpfgeschmierte Biest zu, will sich gar nicht erst auf Diskussionen darüber einlassen, dass es mit 610 PS das schwächste (schwieriges Adjektiv in diesem Kontext, natürlich) ist.

Ein Hieb vom Saugmotor

Okay, der Huracán boxt dich nicht ganz so knochenknackend zwischen die Schulterblätter wie der 488 oder schiebt mit der wüsten Vehemenz des 675LT. Aber er beschleunigt dich. Wild. Sehr, sehr wild. In 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, behauptet Lamborghini. Was einen Tick langsamer wäre als die Kontrahenten. Und wenig könnte egaler sein, denn einerseits trödelst du mit ihm im fünften Gang in einen der unzähligen Kreisverkehre rein und im fünften wieder heraus. Gut möglich, dass dir dabei ein kleines Symbol auffällt, das einen aktiven und passiven Kolben skizziert. Dann benötigt der Direkteinspritzer nur die Hälfte seiner Zylinder. Aber wer will das schon?

Und los geht’s. 4.000, 5.000, 6.000, 7.000, 8.000 – Bilder? Nein! Umdrehungen! Der V10-Motor schreit Felsbrocken aus den umliegenden Bergen, nur kurz unterbrochen von erbarmungslosen Gangwechseln, dann wieder von vorne, sie müssen uns noch in Brescia hören, wenn der Wind günstig steht, in Verona. Ganz bestimmt.

Dann anbremsen, herunterschalten, einmal, zweimal, das Triebwerk begehrt mit Zwischengas auf, Kurven anpeilen – und jetzt wird’s knifflig. Wegen der panzerartigen Breite von 2,24 Meter? Ja, auch. Vor allem aber fehlt es der Überlagerungslenkung, die ihre Übersetzung in Abhängigkeit von Tempo und Fahrmodus variiert, an Rückmeldung. Das alleine wäre vermutlich kein Problem, du kannst dich schon darauf einschießen, dass der Huracán bei niedrigerer Geschwindigkeit praktisch rechtwinklig abbiegen möchte. Bei aller Variabilität kam der Lenkung einfach das Gefühl abhanden. Kein Melitta-Mann, keine Aromaporen, viel zu wenig jedenfalls. Auch gut, fahren wir eben noch ein bisschen, um damit klarzukommen.

Dabei fällt auf, wie flink die hydraulische Lamellenkupplung beim Herausbeschleunigen die richtige Portion Leistung an die Vorderachse schleudert, wie das mechanische Sperrdifferenzial hinten zusätzliche Stabilität herbeizaubert. Mit jedem Meter mehr im Lamborghini Huracán Spyder denkst du, dass er sich irgendwo zwischen den Welten verliert. Einerseits zelebriert er beinahe Vergessenes (Saugmotor, Stoffdach), andererseits will er modern (Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb) oder gar seiner Zeit voraus sein (virtuelles Cockpit, Dynamiklenkung). Das Gegenteil grinst ihn auf dem Parkplatz an: der McLaren. Eindeutig auf Rennstrecke gebürstet, doch dann fragst du dich, weshalb du für den Angriff auf die Bestzeit nicht doch das 40 kg leichtere Coupé nehmen solltest. Da ohnehin beide Varianten des Briten ausverkauft sind, bleibt der 488 Spider. Eine noch heißere Version davon? Danke, kein Bedarf. Zu gekonnt jongliert er mit Dynamik und Alltagstauglichkeit.

Den Hobbyfotografen ist es egal, sie drücken hemmungslos ab, wir zählen längst nicht mehr mit. Aber wir wollen ihnen ein Zitat von Herrn Saint-Exupéry zurufen: „Jedes starke Bild wird Wirklichkeit.“ Sie kennen es vermutlich. Sie knipsen weiter.