Ferrari Daytona SP3: Ausfahrt mit dem 840-PS-Supersportler

SP3 steht für "Special Project 3", was ihn als drittes Auto der Icona-Serie kennzeichnet, die Designelemente historischer Rennwagen übernehmen. Monza SP1 (Einsitzer) und SP2 (Zweisitzer) zitieren als Modelle ohne Windschutzscheibe vor allem den 860 Monza. Für den Daytona listen die Italiener den 312 P, 330 P3, 330 P4, 350 Can Am, 512 M sowie 512 S als Inspirationsmodelle.

Ferrari hebt die 330er hervor, die mit einem 412 P beim 24-Stunden-Rennen von Daytona im Jahr 1967 die Plätze eins bis drei belegt haben – deswegen der Modellname. Die am Ferrari Daytona SP3 übernommenen Stilelemente: gewölbte Windschutzscheibe, Targadach und ausgeprägte Kotflügelhöcker ringsum. Dazu die Außenspiegel auf den Kotflügeln und den hinteren Radhausausschnitt des 512 S.

Auch zu Straßenfahrzeugen finden sich Parallelen, etwa zum Ferrari 512 Testarossa. Dessen Rückleuchtenblende mit den Horizontallamellen interpretiert der SP3 als in Wagenfarbe lackierte Heckstoßstangenelemente. Technische Gemeinsamkeiten existieren zum LaFerrari, der in der Entwicklungsphase F150 hieß. Eher kein Zufall wird es ergo sein, dass die Typenbezeichnung des Ferrari Daytona SP3 im Fahrzeugschein "F 150 BD E" lautet, denn das CFK-Chassis basiert auf dem des Hyperhybriden.

Im Daytona sitzt du fast buchstäblich auf dem Fahrgestell, denn die Sitzpolster sind ohne Verstellmechanismen direkt daran befestigt: supertiefe Sitzposition, starke Fahrerintegration. Die Ergonomie passt hervorragend, denn neben dem großen Verstellbereich der Lenksäule lässt sich die Pedalbox inklusive Vakuum-Bremskraftverstärker weit verschieben – noch so ein LaFerrari-Ding.

Erweiterte Supersportwagenexotik

Das Spezialprojekt liefert also nicht nur Schmetterlingstüren und Co., sondern exotische Details, die über die typischen Supersportwagenmerkmale hinaus gehen. Die sind nicht nur Show, sondern tragen signifikant zum überragenden Fahrerlebnis bei. Die Kotflügelhöcker ragen weit nach oben, sodass sie beim Positionieren des SP3 helfen, der schon ohne Spiegel 2,05 Meter breit ist. Die Position innerhalb der Spur lässt sich auch easy mit den Außenspiegeln verifizieren, denn weil die weit weg sind, musst du dafür nicht weit zur Seite schauen. Und überhaupt: Das ist schon besonders, den Blick durch das große Dreiecksfenster auf den fahrerseitigen Spiegel zu richten – den rechten Spiegel sieht man durch die Windschutzscheibe.

An der Scheibe klebt ein Videorückspiegel, der bei Sonneneinstrahlung auch mal nutzlos wird. Was es sonst so im Innenraum gibt? Jedenfalls kaum Ablagen: nur ein Netz unter dem tiefen Armaturenbrett und zwei Telefonhalter an der Mittelkonsole. Der Beifahrerfußraum muss auch als Kofferraum herhalten, denn unter die Fronthaube passt nur das Notfall-Stoffdach (das feste bleibt in der Garage). Ansonsten entspricht das Lenkrad inklusive Touchbedienung dem aktueller Ferraris, zudem läuft das Infotainment auf dem hochauflösenden Digitaltacho – wie beim Audi R8 oder TT gibt es kein zweites Display.

Bevor wir per Lenkrad-Touchfläche den V12 zünden, muss der Manettino-Schalter noch auf "Race" gedreht werden – nur so gibt’s die volle Donnerwetter-Kaltstart-Dröhnung. Nach dem Kampfschrei den ersten Gang per Schaltwippe einlegen und los? Ja, fast. Erst noch den Manettino drücken, um den überraschend komfortablen Modus für "unebene Fahrbahnen" zu aktivieren. Und damit die Aeroelemente unter der Frontstoßstange nicht schon an der Garagenschwelle schaben, muss der hydraulische Vorderachslift per Touchfeld aktiviert werden. Innerorts bist du damit oft beschäftigt, weil sich die Nase oberhalb von 30 km/h wieder absenkt. Da müssen die Fahrer hinter dir vor Geschwindigkeitshubbeln auch mal Geduld haben, wobei das auf der Testfahrt niemand problematisch zu finden scheint – nachvollziehbar bei der Heckansicht, oder?

Spektakulär: 9500 giri/min

Am Ortsausgangsschild verschwindet das Panorama in Rosso Magma allerdings zeitnah – mit einem Theater, das breitgefächerte Emotionen auslöst. Bei Vollgas reißt der Zwölfzylinder derart an den Antriebswellen, dass selbst die 345er-Pirelliwalzen zu kämpfen haben. Trotzdem baut er besorgniserregend rapide Tempo auf, was schon Wachsamkeit abverlangt, weil der Ferrari auch mal ein Stückchen zur Seite drückt. Und die notwendige Konzentration musst du aktiv aufbringen, denn eigentlich bist du damit beschäftigt, den überwältigenden Soundtrack zu feiern.

Der Zwölfzylinder tönt in einer mittleren, nicht übermäßig grellen Tonfrequenz, und lässt den glorreichen Sound bis zum 9500/min-Begrenzer ziemlich gleichmäßig eskalieren. Das Klangbild wird über die letzten 1000 der neuntausendfünfhundert Touren also nicht plötzlich deutlich spitzer (911 GT3). Um sich vielleicht noch besser vorstellen zu können, was hier mit "eskalieren" gemeint ist, schauen wir aufs Datenblatt: Standardsprint in 2,85 Sekunden, 0 auf 200 km/h in 7,4. Passend zu diesen Werten dreht der Motor wie besessen.

Den unfassbar spektakulären V12-Grundton unterbricht beim Schalten ein Auspuffknall. Nein, nicht das vielgespielte Chinageböller der Zehnerjahre, sondern ein kurzer, mittellauter Knall, der im Innenraum bei offenem Dach nicht nachhallt, sondern abrupt endet. Das Geräusch ist das Ergebnis einer Drosselklappen-Ventil-Choreografie, die genau in dem winzig kleinen Moment abläuft, in dem das Motorsteuergerät den 6,5-Liter auf 0 Nm hält. BÄNG! Wahnsinn.

Auch soll die Schaltstrategie des Siebengang-Doppelkupplers im Vergleich zum 812 Competizione verbessert worden sein. Wobei sich die Frage stellt, inwiefern das relevant sein soll: Die Schaltwippen zupfen sich so bärenstark, da bist du selbst innerorts immer im manuellen Modus unterwegs. Da die Kohlefaserwippen an der Lenksäule montiert sind, kannst du auch beim Abbiegen problemlos schalten. Und die Teile sind derart riesig, dass du beim Landstraßensport auch mit ziemlich viel Lenkwinkel drankommst, ohne die Hand am Lenkrad zu bewegen.

1485 kg leicht, supersportlich

Aber obwohl dieser monumentale Motor der Superstar ist, erfüllt der Ferrari Daytona SP3 auch sonst alle Supersportwagenkriterien. Wie ultrasteif das CFK-Chassis ist, merkst du etwa immer dann, wenn der Ferrari polterfrei über grobe Unebenheiten hämmert. Das Fahrwerk schließt Federbewegungen grundsätzlich in einem schnellen Zug ab und reagiert synchron auf Lenkbewegungen. Zumindest im Dämpfermodus "unebene Straßen" kann es auf eben solchen allerdings auch mal vorkommen, dass die Aeroelemente unter der Fronstoßstange mal leichten Bodenkontakt haben.

Die Servounterstützung des Vakuum-Bremskraftverstärkers erhält ein festes Gefühl am Bremspedal, das stehend an der Pedalbox montiert ist. Gleiches gilt für die elektrohydraulische Lenkung, die Fahrbahnunebenheiten kommuniziert, den Lastaufbau in spitzeren Kurven bei Landstraßentempo allerdings nicht sonderlich deutlich darstellt. Die Übersetzung fällt naturgemäß direkt aus, wirkt jedoch nie zappelig. Klar ist auch, dass du das Mittelmotorkonzept mit 697 Nm immer eindeutig spürst. Übrigens drücken 56 Prozent der 1485 kg Leergewicht auf die Hinterachse. Außerdem gibt’s das Maximaldrehmoment bei 7250 Touren. Herrlich.

Erwähnt sei, dass diese Eindrücke bei nur sportlichen und nicht supersportlichen Kurvengeschwindigkeiten entstanden sind. Angesichts des Preises kann ich da sicher auf Ihr Verständnis hoffen, oder? Und sowieso: Mit mir hatte der SP3 zumindest mehr Spaß, als die meisten seiner 598 Geschwister je haben werden. Denn wie das mit so oberexklusiven und ultrateuren Autos eben ist, stehen die sich oft in irgendwelchen Sammlerhallen die Reifen eckig. Auf ein spannendes Leben können die meisten Daytona SP3 also eher nicht hoffen – so richtig erstrebenswert scheint der Supersportwagengipfel also eher nicht.