Früher war das noch ganz anders bei Ford, das sah ein Modell nach einem Facelift schon mal fast wie ein komplett neues Auto aus. Doch dieses Früher – da hieß der Focus noch Escort – ist auch schon ein Vierteljahrhundert her. Heute fällt die Auffrischung zur Mitte der Modelllaufzeit wesentlich dezenter aus, so dass sie auf den ersten Blick nur Kennern auffällt. Dabei beschränkt sie sich nicht nur auf ein modifiziertes Design von Scheinwerfer und Frontmaske, wie das bei anderen heute häufig der Fall ist. Ford spendiert dem Focus neben LED-Scheinwerfern auch noch modifizierte Kotflügel und eine neue, höher positionierte Motorhaube samt größerem Grill, der nun das Ford-Logo trägt, das bisher auf der Haube platziert war. Daran lässt sich das Facelift-Modell leicht erkennen.
Türe auf, einsteigen. Spätestens jetzt ist klar, dass es das Facelift-Modell ist. Mit 33 statt 20 Zentimeter Bildschirmdiagonale fällt das Mitteldisplay nun weitaus größer aus wie bisher. Und es zählt inklusive Navigationsfunktion zum Serienumfang, denn die bisherige Basisversion Cool&Connect hat Ford kurzfristig aus dem Angebot gestrichen. Ebenfalls neu ist das mit dem Mustang Mach-E eingeführte Sync 4-Betriebssystem, das deutlich schneller arbeitet als das bisherige Sync 3. Davon profitiert unter anderem die Sprachsteuerung, wenngleich sie beim ersten kurzen Kennenlernen noch Luft nach oben lässt und frei formulierte Befehle nicht so missverständnisfrei umsetzt wie von Ford versprochen. Das analoge Bedienmodul für die Klimatisierung entfällt und ist nun in den Touchscreen integriert. Gleiches gilt für den Drehregler, mit dem bisher etwa einfach und unkompliziert der Maßstab der Navi-Karte reguliert werden konnte – ebenfalls weggespart. Der für die Radiolautstärke bleibt jedoch, befindet sich nun aber zusammen mit dem Startknopf für den Motor an der Stelle, wo bisher die Klimabedienung war.
Gespart hat sich Ford glücklicherweise fummelige Touchflächen und -slider auf den Lenkradspeichen, hier bleibt mit direkt reagierenden, wenn auch etwas kleinen Tasten alles beim Alten. Gleiches gilt für das restliche Cockpit, wobei das gesamte Ambiente dennoch gewonnen hat, da modifizierte Materialien für die Oberflächen den optischen wie haptischen Eindruck verbessern. Wie bisher projiziert das Head-up-Display seine Angaben auf eine kleine Plexiglasscheibe statt direkt in die Windschutzscheibe – funktional gibt es daran jedoch nichts auszusetzen. So kann der Fahrer beim Blick auf die Straße die wichtigsten Infos nicht übersehen.
Weiterhin mehr Agilität als Komfort
Und wenn es ums Fahren geht, ist der Focus in seinem Element. Neu sind lediglich ein paar zusätzliche Assistenzsysteme, wie etwa der um eine Anhängererkennung und aktive Lenkimpulse erweiterte Totwinkelassistent und der lokale Gefahrenwarner. Bei Fahrwerk und Lenkung ändert sich hingegen nichts. Warum auch, zählt der Focus doch bisher schon zu den agilen und fahraktiven Vertretern seiner Klasse. Sänftenartigen Komfort darf man deshalb auch weiterhin nicht erwarten, speziell in den Ausstattungslinien ST-Line und Active federt der Focus manchmal fast schon unangenehm straff.
Zulegen kann er hingegen beim Antriebskomfort, wenngleich die Motoren allesamt bekannt sind – auf einen Plug-in-Hybrid müssen Focus-Kunden weiterhin verzichten. Als Diesel bietet Ford nur noch den 1,5-Liter mit 120 PS und Achtstufenautomatik an. Bei den Benzinern beschränkt sich der Focus – abgesehen vom Topsportler ST mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbo – schon seit längerem auf den aufgeladenen Einliter-Dreizylinder in drei Leistungsvarianten mit 100, 125 oder 155 PS. Neu sind hier die Automatikversionen: ab 125 PS steht ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe für 2.000 Euro Aufpreis zur Wahl. Damit ist dann gleichzeitig auch das 48-Volt-Mildhybridsystem an Bord, das bei der 125-PS-Version mit Schaltgetriebe 800 Euro extra kostet.
Einstiegspreis deutlich gestiegen
Für den ersten Fahreindruck steht der stärkste Dreizylinder mit 155 PS bereit. Er treibt den Focus flott voran, gefällt mit guter Laufkultur, hoher Drehfreude und zurückhaltender Geräuschentwicklung. Ob er gerade mit abgeschaltetem dritten Zylinder nur auf zwei Töpfen läuft oder alle drei im Einsatz sind, ist für den Fahrer praktisch nicht spürbar. Eher schon die Eingriffe des Mildhybridsystem. Es schaltet den Dreizylinder schon beim Ausrollen unter 12 km/h ab und wirft ihn über den Riemenstartergenerator auch schnell und geschmeidig wieder an. Gewöhnungsbedürftig hingegen: die deutlich spürbare Verzögerung beim Rekuperieren im Schubbetrieb, was manchen Fahrer besonders in den obersten Gängen irritiert. Wer hier nahezu widerstandsfreies Rollen bevorzugt, hat im Focus schlechte Karten, denn der Ford schaltet den Motor während solcher Phasen nicht komplett ab.
In Verbindung mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe irritieren diese Verzögerungen subjektiv etwas weniger als mit dem präzisen Handschaltgetriebe. Die Automatik wechselt die Gänge in der Regel passend und unauffällig, der Wunsch nach manuellem Eingreifen kommt kaum auf – und lässt sich auch nur bei der ST-Line-Variante umsetzen. Denn bei Titanium und Active sind keine Schaltwippen am Lenkrad vorhanden, und am Wählhebel fehlt ohnehin eine separate Gasse für manuelles Schalten.
Durch den Wegfall der bisherigen Basisversion Cool & Connect steigen auch die Einstiegspreise: Statt bei 23.600 geht es nun erst bei 28.250 Euro los – den Titanium ist mindestens an den 125-PS-Dreizylinder gebunden.
Fazit
Viel hat Ford beim Facelift nicht geändert, doch die speziell der Wechsel auf Sync4 und den größeren Bildschirm sowie die Option auf das Doppelkupplungsgetriebe für den Dreizylinder-Benziner machen den Umgang mit dem nach wie vor agilen Focus komfortabler.
