Handlingtest Sportwagen: Mischt Lamborghini Aventador alle auf?

Wenn die erste Kurve, die ein Lamborghini Aventador unter seine Sportreifen nimmt, eng wie eine Parkhauskehre gezogen ist, ist man geneigt, die Sinnhaftigkeit dieses Automobils zu bezweifeln. Wenn darauf eine Gerade und ein weit geschwungenes Rund folgen, ist man dagegen geneigt, den Sinn anderer Supersportwagen zu hinterfragen. Der anspruchsvolle Handlingkurs unserer italienischen Partnerzeitschrift Quattroruote seziert Stärken und Schwächen exemplarisch. Deshalb gehen wir dort mit vier Supersportlern auf Rundenzeitenjagd, deren Namen sich lesen wie eine mittlere Scheich-Garage: Ferrari 599 GTO, Lamborghini Aventador, McLaren MP4-12C und Porsche 911 GT3 RS 4.0. Doch bevor wir eine Menge edlen Gummis auf dem Track lassen, beginnen wir den Test mit der Analyse der Basis-Messwerte.

Lamborghini Aventador mit explosionsartiger Beschleunigung

Beschleunigung. Null auf 100 km/h mit dem Lamborghini Aventador gleicht einer kontrollierten Explosion, in der 1,8 Tonnen Alu und Carbon nach nur 2,9 Sekunden durchs Ziel fliegen. Zwar liegt das bei dieser Prüfung enorm wichtige Leistungsgewicht mit 2,6 kg/PS etwas über den 2,4 kg/PS von Ferrari 599 GTO und McLaren MP4-12C, doch sein Allradantrieb mit heckbetonter Kraftverteilung (Haldexkupplung) harmoniert exzellent mit dem zu 57 Prozent hinten lastenden Gewicht. Auch der McLaren legt seine Last vor allem auf die angetriebenen Hinterräder und nimmt als Disziplins-Zweiter dem Ferrari 0,6 Sekunden ab: Bei 3,2 Sekunden darf man da schon mal „sensationell“ juchzen.

Der GTO bringt mit seinem Frontmittelmotor-V12 dagegen nicht genug Traktionslast auf die angetriebene Hinterachse – ein im Leistungsgewicht schlechterer Porsche 911 GT3 RS 4.0 (2,8 kg/PS und einziger Handschalter im Test) rennt dank mechanisch exzellentem Grip mühelos auf die 3,8 Sekunden des Ferrari. Inzwischen dämpfen aktive Motorlager auch das früher unangenehme Antrittstrampeln des Schwabenhengstes.

Porsche 911 GT3 RS bremst die Konkurrenz aus

Verzögerung. Hier bremst der stärkste Zuffenhausener Sauger-Sechszylinder aller Zeiten sogar die gesamte Konkurrenz aus. Mit pizzagroßen Carbonbremsanlagen sind sie alle bestückt, doch die GT3-Tricks heißen Semislick und Heckmotor. Der drückt mit seinem enormen Gewichtshebel (62 Prozent Last heckwärts) die 325er-Michelin-Sport-Cup-Hinterreifen besonders hartnäckig auf den Asphalt. So bleibt selbst beim harten, die Front zum Abtauchen zwingenden Anbremsen hinten noch genug Last und Grip, um von dort die bei dieser Übung am meisten beschäftigte vordere Anlage zu unterstützen.

Die drei frontlastigeren und schwereren Konkurrenten müssen dagegen vor Kurven etwas früher angebremst werden. Etwas enttäuschend ist hier der Lamborghini Aventador: Sowohl bei der Verzögerungsstrecke aus 200 km/h wie beim Pedalgefühl hält er nicht ganz das, was man von einem 300.000-Euro-Superboliden erwarten dürfte. Prinzipiell liefert der Belag in Vairano bei allen Testwagen längere Bremswege als die bei auto motor und sport üblichen Strecken.

Lamborghini Aventador beschleunigt bis auf 342 km/h

Höchstgeschwindigkeit. Leichtes Spiel für den Lamborghini Aventador. Wütend brüllt und schnaubt er die Bremsschmach weg und sich auf 342 km/h. Damit verpasst er zwar seine Werksangabe um acht km/h, mit Abstand der Schnellste im Auto-Quartett zu sein zählt aber auch. Zwei Dinge sind dafür neben der passenden Getriebeübersetzung tempoprägend: Leistung und Luftwiderstand. Von Ersterer erstampfen die zwölf Kolben des Lamborghini Aventador mit 700 PS am meisten, doch dem Wind setzt die ultrabreite Carbonfaser-Karosse mehr schiere Frontfläche entgegen als der filigranere McLaren. Der schnappt sich daher trotz 70 Minder-PS zum Ferrari mit 333 km/h den zweiten Platz. Den GT3 wiederum juckt maximales Tempo wenig: 308 km/h erreicht er, abgeregelte 310 soll er. Wer will, kann zumindest den Flügel flacher stellen, dann ist er eben schneller schnell.

Porsche 911 GT3 RS überzeugt beim Handlingtest

Dass man mit „nur“ 500 PS nicht der Zügigste auf einem Track-Layout wie in Vairano und in einem derart potenten Umfeld sein kann, ist logisch. Also ärgert der Schwabenpfeil mit leichter Polyurethan-Heckscheibe und Carbon-Kotflügeln die PS-Stars lieber punktuell mit seinem extrem präzisen Handling: leicht in die Kurve hineinbremsen, damit die Vorderreifen beim Einlenken Grip bekommen, und auf Zug mit leicht drängendem Heck hindurchzentrifugieren. Genial. Hier halten auch die 14 kg Abtrieb, die der Frontspoiler mit Leitschaufeln bei 200 km/h erzeugt, die Schnauze am Boden.

Die ultradirekte Ansprache des saugenden Vierliter-Boxermotors erlaubt besonders ab 5.000 Touren feinstes Steuern mit dem Gas, und die firme hydraulische Lenkung ist ein Wunder an Rückmeldung – Gruß auch an die fehlende Elastokinematik. In den besonders engen Abschnitten 3 und 8 rennt er schneller als ein Aventador, der dafür auf sehr schnellen Stücken zweistellig km/h draufpackt.

Ein sinnlicher Genuss für Sportfahrer ist die Sechsgang-Handschaltung. Der kleine Knüppel schmiegt sich wunderbar in die Handfläche, der nächste Gang ist mit einem kräftigen Gelenkzucken nachgelegt. Wer durchbeschleunigt, braucht beim Kuppeln nicht vom Gas zu gehen, denn die Motronic regelt das von selbst ein. Nur der kurz übersetzte zweite Gang – vorteilhaft beim Beschleunigen – passt nicht ganz zu den Kurvenkombis. Endzeit: 1.16,4 Minuten.

Ferrari 599 gibt sich im Handlingtest extrovertiert

Beim Ferrari packt einen zunächst das orgiastisch brüllende V12-Saug-Konzert, dirigiert vom 65- statt dem üblichen 60-Grad-Kurbelwellenversatz. Das macht den Klang schmutziger und den setzt Schwerpunkt einen Tick tiefer. So herrlich extrovertiert bläst keiner um die Strecke, und Zuhörer äußern spontan Euphorisches. Dem Piloten geht es bei der bissigen Gasannahme und dem schier unbändigen Drehvermögen des Sechsliter-Motors ähnlich. Die Scuderia hat den 599 GTO – seines Zeichens immerhin der schnellste serienmäßige Cavallino-Träger aller Zeiten – streng auf Untersteuerungsvermeidung und Agilität getrimmt.

Was in gleichmäßigen, nicht zu schnellen Kurven Endorphine produziert und Driftreflexe auslöst, flutet den Piloten in schnellen Wechselkurven bei plötzlich auskeilendem Heck mit einer unangenehmen Menge Adrenalin. Der hohe Trumm aus Maranello wankt selbst als gestraffte GTO-Variante immer noch etwas, und die direkt übersetzte, aber synthetische Lenkung erschwert zudem eine präzise Linie ohne Tatterich. Wie auf Baldrian mutet es dann im Vergleich an, wie sanft und schnell das automatisierte Sechsgang-Schaltgetriebe die Gänge in nur 60 ms nachlegt. Ferrari verlässt sich beim angeschärften 599 (stärkere Stabis, kürzere Federn und weniger Gewicht) zudem sehr auf die Zügel der elektronischen Fahrstabilitätsregelung. Ohne sie verlangt er im Grenzbereich den berühmten Virtuosen am Volant. Da wirkt das Verhalten des kleinen Bruders 458 doch viel ruhiger und reifer. Zeit: 1.16,1 Minuten.

McLaren MP4-12C fällt auf den Geraden zurück

Stichwort 458: Bei dem hat sich wiederum der McLaren spürbar was abgeschaut. Mit welcher Leichtigkeit, Neutralität und Ruhe der V8-Turbo-Sportler aus Woking durch enge und weite (besonders 6) Kurven surft, massiert das Sportfahrerherz. Nur auf den Geraden fehlt ihm etwas Topspeed zum Lamborghini Aventador, und das Bremsen in einer zumachenden Kurve lässt den Heckmittelmotorwagen mit seiner vergleichsweise sanften, wenngleich nicht zu weichen Dämpfung und der butterzarten Siebengang-Doppelkupplung unschön tigern.

Tief taucht er in die folgende Kurve hinein, freilich ohne damit auf seinen Pirelli Corsa unsportliches Untersteuern zu provozieren. Nur für die Show tut er wenig. Wer ihn auf der Strecke verfolgt, kann anhand des monoton brummigen Tons kaum unterscheiden, ob der MP4-12C jetzt eine heiße oder eine Ausfahrrunde dreht. Sicher, der aufgeladene 3,8-Liter attackiert schon aus niedrigen Touren mit 600 Nm Drehmoment, aber leicht verzögerte Ansprache und durch die akustische Dämpfung des Laders weichgespülter Sound lassen sich nicht wegdiskutieren. Zeit: 1.14,8 Minuten.

Lamborghini Aventador mit der besten Zeit im Handlingtest

Gut, dass einem der Lamborghini Aventador-V12 auf den Geraden wieder die Gehörgänge freibrüllt. Dann macht er seinem Ärger über enge Kurven Luft, die die über zwei Meter breite Flunder mit Pushrod-Anlenkung der liegenden Federbeine immer noch tendenziell untersteuernd nimmt. Wer sich darauf einstellt und die alte Sportfahrerregel „lieber langsam rein und schnell raus“ beherzigt, den belohnt der Lamborghini Aventador mit brutaler Traktion und Hochtempo-Stabilität – ein großer Sprung zum lastwechselmütigen Murciélago. Dass er diesen selbst noch nicht ganz fassen kann, zeigt das manchmal hyperaktiv regelnde ESP.

Unglaublich, wie er nach dem Scheitelpunkt wieder in die 8.000er dreht, Tempo aufnimmt und dieses in langgezogenen Kurven auf seinen Pirelli Corsa bis zur Kapitulation des Beifahrer-Magens hält. Dass ihm Lamborghini bei der schwergängigen Lenkung und dem gerade im Corsa-Modus rüde die Gänge reinknüppelnden automatisierten Schaltgetriebe Machomanieren anerzogen hat, verhindert nicht die beste Zeit im Test: 1.13,9 Minuten. Mal schauen, was passiert, wenn McLaren die Leistungslücke schließt.

Fazit Handlingtest – Keiner ist besser

Ist Leistung alles? Auf einem schnellen Kurs wie dem in Vairano lässt der neue Lamborghini Aventador mit seinen 700 PS den Konkurrenten keine Chance. Doch der Lamborghini ist beileibe nicht perfekt und brilliert nur, wenn er seine Kraft auch spielen lassen kann. In den engeren Ecken zeigen ihm dagegen der besonders ausgewogene McLaren und der superagile Porsche, was noch geht. Hätten beide ähnliche Leistung, würde es schwer für den starken Stier. Der Ferrari hinkt trotz 670 PS hinterher, und es ist spürbar, dass man selbst beim 599 GTO noch in der Findungsphase der Abstimm- Philosophie war. Vor lauter Begeisterung für elektronische Fahrdynamikregelung wurde die klassische Mechanik etwas vernachlässigt.