Honda Civic e:HEV 2.0 i-MMD

Durch die Modellpolitik von Honda ist es in den letzten Jahren hierzulande etwas in Vergessenheit geraten, doch die Civic-Familie ist eine der erfolgreichsten Automobil-Baureihen weltweit. Seit 1972 auf dem Markt, wurden bisher über 17 Millionen Civic in zehn Modellgenerationen gebaut. Nimmt man all die SUV- und sonstigen Ableger dazu, sind es sogar noch mal zehn Millionen mehr.

Nun soll nach den designerisch exaltierten Generationen acht bis zehn auch der in Europa verkaufte Civic zurück auf die Überholspur. Der Marktstart ist für den Herbst geplant. Nach dem ersten Fahreindruck scheinen die Chancen nicht schlecht, der neue Civic wird wohl Eindruck machen. Nicht so sehr wegen des Exterior-Designs; das erinnert zwar vorsichtig an die Vorgänger, bleibt jedoch zurückgenommen und schlicht. Interessanter ist beim Neuen, der mit vollem Namen Civic e:HEV 2.0 i-MMD heißt, die Technik unter der Haube.

Jetzt mit Saugbenziner

Vorläufig wird es nur noch eine Motorisierungsvariante geben, den Hybrid mit 135 kW Systemleistung. Wobei hier die Systemleistung durch die Höchstleistung des größeren der beiden E-Motoren definiert wird. Zur Erinnerung: Bei Honda arbeiten ein Benziner und zwei Elektromotoren zusammen, wobei der größere mit den Antriebsrädern, der kleinere mit dem Verbrenner verbunden ist. Eine elektronisch gesteuerte Kupplung sorgt dafür, dass der Benziner in einem festen Übersetzungsverhältnis auf die Vorderräder zugreifen kann.

Als Verbrenner kommt nun statt des bisherigen Turbos ein Zweiliter-Atkinson-Saugbenziner zum Einsatz. Das funktioniert bei der ersten Ausfahrt recht überzeugend. Der Civic fährt meist elektrisch, der Benziner greift entweder als Energielieferant oder als Antriebsmotor ein, wenn es die Umstände erfordern.

Dabei wechselt das System ansatzlos und unmerklich von einem Modus in den anderen. Damit der Verbrenner bei hoher Last nicht in sein optimales Drehzahlfenster aufheult, erhielt er sogar künstliche Schaltstufen. Hört sich seltsamer an, als es ist: Beim heftigeren Gasgeben kommt die Antriebsenergie vom größeren E-Motor. Der Benziner dreht auf, um den nötigen Strom zu liefern. Erreicht er die Nenndrehzahl, fällt diese ab, nur um anschließend wieder hochzugehen. Der Benziner klingt dabei ein wenig wie ein fix durchgeschalteter, drehwilliger Sportmotor.

Das alles wirkt beim Fahren ausgereift und kompetent, der Civic fährt munter und agil, der Hybridantrieb agiert weder zäh noch gar untermotorisiert. Nicht ganz acht Sekunden soll er laut Werksangaben bis 100 km/h benötigen; auf der Landstraße sorgen die 315 Nm des großen E-Motors für viel Dampf und kurze Überholwege. Wie der Civic e:HEV auf Autobahnen jenseits der 130 km/h fährt, konnte im sonnigen Spanien nicht ausprobiert werden.

Nachgeschärftes Handling

Kurvige Landstraßen kann er gut, fährt dort agil und sicher, die Lenkung zeigt sich präzise und leichtgängig, wenngleich eine etwas höher dosierte Rückmeldung ihr guttäte. Da zahlt sich auch aus, dass der Civic mit etwas mehr als 1500 kg für einen Hybrid-Kompakten nicht allzu schwer geraten ist. Über den Fahrkomfort lässt sich ebenso Positives berichten: straff, doch nicht unangenehm. So lässt es sich gut aushalten im neuen Civic, zumal das Interieur luftig und geräumig wirkt. Eng wird es nur beim Zustieg in den Fond oder beim Verladen größeren Stückguts durch die Ladeklappe.

Was ebenfalls auffällt: Die bunten Lichterspiele im Cockpit wurden aussortiert. Das Instrumentarium zeigt sich recht schlicht und zweckmäßig. Und die Preise? Überspringen nun die Schwelle von 30 000 Euro. Drei gut bestückte Ausstattungslinien Elegance, Sport und Advance stehen für den Civic zur Wahl, der Einstieg beginnt bei 31 900 Euro.