Stolz ist man auf den NSX. Das hört man bei der Präsentation im kalifornischen Palm Springs häufiger als jede andere Bemerkung. Stolz, endlich einen Nachfolger des 1989 vorgestellten Vorgängers bauen zu dürfen, mit dem Honda damals versuchte, in der Welt der Sportwagen Fuß zu fassen. Das Konzept klang wie heute vielversprechend: Ein Mittelmotor-Sportwagen mit einem gutmütigen und starken V6-Sauger, einer modernen Aluminium-Karosserie, scharfem Design und allerlei technischen Raffinessen, die der Automobilbau derzeit zu bieten hat. Abgesehen von der Karosserie, die heute ein Materialmix aus hochfesten Stählen, Carbonverbund und Aluminium ist, hat sich im Wesentlichen nur das Antriebskonzept verändert - das allerdings radikal.
Es besteht aus insgesamt vier Motoren. Einem komplett neu entwickelten 3,5-Liter-V6-Biturbobenziner, der seine 507 PS an die Hinterachse schickt, und drei Elektromotoren. Der erste sitzt direkt an der Kurbelwelle und hilft dem Verbrenner mit seinen 35 kW und 148 Nm Drehmoment von 500 bis 2000/min über das Turboloch hinweg. Die anderen beiden leisten jeweils 27 kW sowie 74 Nm maximales Drehmoment, sind über ein Planetengetriebe direkt mit der Vorderachse verbunden und machen den neuen NSX so zum Allradler. Das System nennt Honda "Sport Hybrid SH-AWD" (Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive). Die elektrische Leistungsspritze an der Vorderachse hilft beim Sprint. So soll der 1.725 Kilogramm schwere Zweisitzer aus dem Stand in weniger als drei Sekunden die 100-km/h-Grenze durchbrechen und damit den Werksangaben der Sportwagenelite von Ferrari 488 (3,0 Sekunden), Audi R8 V10 Plus (3,2 Sekunden) oder Porsche GT3 RS (3,3 Sekunden) locker davonsprinten.
Honda NSX: Nordschleifenerprobt? Na klar!
Doch wer einmal im NSX Platz genommen hat, scheut den Vergleich. Der Honda gehört nicht zu diesen auf Bestzeiten hin optimierten Helden der Rennstrecke. Zu ausgeglichen, zu wenig kompromisslos, zu verbindlich-japanisch ist er. Auch wenn Chefkonstrukteur Ted Klaus immer wieder betont, wie viele Runden sie mit dem Auto auf der Nordschleife für die Abstimmung verbracht haben, ist klar: Für die Entwicklung wurde - wie einst beim Vorgänger - großer Wert auf Alltagsnutzen und Komfort gelegt. "Wir wollten kein Biest erschaffen, sondern uns auf die Werte des Vorgängers besinnen", erklärt Klaus. So brüllt der Motor beim Start nicht die ganze Nachbarschaft zusammen. Stattdessen ist der NSX mit vier Fahrmodi ausgestattet, die "Sport", "Sport+", "Track" und "Quiet" betitelt sind. Letzterer lässt den Japaner je nach Akkustand sogar beinahe lautlos und einige hundert Meter rein elektrisch dahinrollen.
Honda NSX: Giert nach Kurven
Das soll aber nicht heißen, dass der NSX nicht zur sportlichen Gangart einlädt. Außerhalb der Stadt auf bergigen Straßen zaubert schon der Sport+-Modus dem Fahrer ein Lächeln ins Gesicht, und wer es dann tatsächlich wissen will, wird im Track-Modus bedient. Mit ihm wird auch die serienmäßige Launch Control freigeschaltet, welche die Passagiere des Zweisitzers beim Kavalierstart mit den ganzen 581 PS Systemleistung und den 698 Nm Drehmoment tief ins straffe Polster der Sportsitze drückt.
Die Gasannahme per Drive-by-Wire zeigt sich erfreulicherweise sehr natürlich, nichts zu spüren von den vielen Tausend Zeilen Code, die für das harmonische Zusammenspiel der vier Motoren verantwortlich sind. Hervorragend arbeiten sie auch mit dem eigens für den NSX entwickelten und fix schaltenden Doppelkupplungsgetriebe zusammen. Natürlich legt es die neun Gänge auch automatisch eifrig nach, aber am liebsten flippern wir uns mit den Schaltpaddeln durch die Stufen.
Der erste Gang ist für den Ampelstart kürzer übersetzt, im achten wird die Höchstgeschwindigkeit von 307 km/h erreicht, der letzte dient als Overdrive. Die Bremsen mit optionalen Carbon-Keramik-Scheiben packen in Verbindung mit den Brembo-Vierkolben-Blöcken fein dosierbar zu. Und das Fahrwerk lässt den Sportler dank aktiver Dämpfer satt auf der Strecke liegen und jede Kurve zelebrieren. Unterstützt wird das durch die beiden unabhängigen Frontmotoren, die unterschiedliche Drehmomente an die Vorderräder übertragen und den NSX durch Drehmomentverlagerung (Torque Vectoring) in die Kurve hineinziehen. Das Ergebnis: mehr Agilität, Stabilität und höhere Kurvengeschwindigkeiten - vor allem aber jede Menge Fahrspaß beim Kurvenräubern auf dem privaten Rundkurs in Kalifornien.
"Besonders aufwendig war die Entwicklung von Aerodynamik und Kühlung", sagt Ted Klaus. "Wir mussten zehn Kühler für Motoren, Batterien und andere hitzeempfindliche Teile unterbringen. Ohne Frischluft sind die jedoch nichts wert. Die dafür notwendigen Öffnungen beeinträchtigen die Aerodynamik und damit die Fahrstabilität des Wagens. Wir mussten uns also etwas einfallen lassen." Das haben sie. Es gibt am Auto viele kleine und große, teils gut versteckte Öffnungen in der Karosserie. Die frei stehende C-Säule leitet die Luft direkt zum Heckspoiler. Die Türgriffe sind in die Türen eingelassen - wie schon beim ersten NSX, den übrigens der dreimalige Formel-1-Weltmeister Ayrton Senna Anfang der 90er-Jahre als Dienstwagen fuhr.
Dass diese Anstrengungen nicht umsonst waren, zeigt spätestens die Hörprobe während der Fahrt. Windgeräusche? Fast keine. Motorgeräusche? Je nach Gusto. Denn über die Dynamic Modes lassen sich nicht nur fahrzeugspezifische Einstellungen wie Ansprechverhalten, Fahrwerk, Servounterstützung und Torque Vectoring verändern, sondern auch, mit welcher Klangstärke der V6 den Innenraum beschallt. Anstatt synthetische Sounds aus dem Lautsprecher zu verbreiten, wird dazu eine Klappe im Ansaugrohr geöffnet, die mit dem Innenraum verbunden ist.
In die Runde der aufreizenden Supersportwagen hebt ihn das noch lange nicht. Dort gehört er aber auch nicht hin. Denn wie schon sein Vorgänger in den guten alten Zeiten spricht auch der neue NSX vor allem Technikfans mit Hang zum Understatement an. Das kann man langweilig finden. Das gibt ihm aber genau jenen Charakter, der den NSX nun zum zweiten Mal einzigartig macht.
Schaf im Wolfspelz
Ob der NSX langweilig ist? Keineswegs. Er ist schlicht anders. Er baut auf technische Raffinesse, wo andere bereits posieren, überzeugt mit solider Verlässlichkeit, wo andere bereits auf Dramatik setzen. Und wer ab und an doch mehr will, wechselt einfach in den Track-Modus.
