Hyundai Santa Fe: Kantiger Offroader mit bis zu 265 PS

Ein Leben innerhalb von vier Wänden? Scheinbar völlig ausgeschlossen. Wobei es aktuell zum Marketing-Konsens gehört, dass mit einem neuen SUV ausschließlich junge Menschen in die Natur fahren, um dort aktuelle Trendsportarten auszuüben. Ja, dazu zählt auch Wandern, das nun eben englisch hiking heißt. So sei es. Jedenfalls bejubelt Hyundai den "terrassengleichen Wohnraum", der im Laderaum entsteht, wenn jeder, der bis zu fünf Fond-Sitzplätze im Boden verschwindet. Zudem darf dann durch die von der Heckklappe freigegebene Öffnung die Natur bestaunt werden.

In den Laderaum passen 1.148 Liter hinter Reihe zwei, dachhoch beladen, also 120 Liter mehr als bislang (nach SAE-Norm). Wie auch immer, tatsächlich fallen im koreanischen Straßenverkehr rund um Seoul zahlreiche SUV nicht nur durch ein montiertes Dachzelt auf, das zählt bei uns inzwischen auch nicht mehr zur Seltenheit. Nein, dazu spaxt sich der Naturfreund gleich noch eine Markise an seinen Wagen, wie man sie sonst üblicherweise findet. Der Santa Fe versteckt in den C-Säulen hinter einer Klappe einen Haltegriff, um die Montage von Dachaufbauten zu erleichtern. Zudem stünde dafür reichlich Platz zur Verfügung, denn die geradlinig gezeichnete Karosserie fällt mit 4,83 Meter 45 Millimeter länger aus als die des Vorgängers, der Radstand wächst um 50 mm auf 2,82 m. Höhe? 1,72 m (plus 35 mm). Die Breite bleibt unverändert bei 1,90 Meter.

Bis zu 265 System-PS

Jedenfalls bietet der Hyundai vom Fahrersitz so eine ziemlich prächtige Aussicht, eine passende Sitzposition findet sich leicht, ein Hinweis darauf, in welchem Auto man sitzt, dagegen nicht. Markenlogo auf dem Lenkrad? Nope. Wie schon beim Ioniq 5. Warum so schüchtern? Schüchtern bleibt auch der Antrieb beim Start, denn Europa bekommt lediglich einen Hybrid und einen Plug-in-Hybrid, die beide einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit Direkteinspritzung nutzen – und beide gerne im E-Modus starten. Der PHEV unterscheidet sich vom Vorgänger durch weniger Verbrenner-Leistung (160 PS), aber eine stärkere E-Maschine (Daten noch unbekannt), was in einer Systemleistung gipfelt, die auf dem Niveau des Vorgängers liegt (265 PS, 350 Nm). Unverständlich: Die Batterie bleibt mit 13,8 kWh klein (Reichweite ca. 65 km), die Ladeleistung mit 3,3 kW arg überschaubar.

Und überhaupt: Für die erste Ausfahrt in Korea steht nur der Hybrid zur Wahl, der insgesamt 235 PS und ein maximales Drehmoment von 350 Nm versammelt. Der nun am Lenkrad montierte Wählhebel des Sechsstufen-Automatik (shift by wire) schafft Platz für eine mächtige Mittelkonsole. Oben können zwei Mobiltelefone induktiv geladen werden, unten passt Kleinkram rein, in das hintere Fach noch mehr. Dessen Deckel klappt sowohl nach hinten als auch nach vorne auf, damit die Fondpassagiere ebenfalls ihr Gerümpel verrenkungsfrei verstauen können. Außerdem bekommen sie noch ein kleines Schubfach darunter. Sogar ein Fach, in dem per UV-C-Strahlen Gegenstände wie Smartphones desinfiziert werden können, haben die Entwickler in den Santa Fe hineinkonstruiert – oberhalb des Handschuhfachs.

In 9,1 Sekunden von 0 auf 100

Unterdessen rollt der Santa Fe entspannt vor sich hin, der Verbrenner muss längst mitarbeiten, verhält sich bei Tempolimit 110 km/h ruhig und kultiviert. Immerhin soll der Antrieb den 2.225 Kilogramm schweren SUV in 9,5 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190 km/h (PHEV: 9,1 Sekunden, 190 km/h). Wenn allerdings bereits bei leichteren Steigungen das Getriebe zurückschaltet, was es durchaus sanft erledigt, und den Turbomotor zu höherer Drehzahl nötigt, verliert der zunächst seine guten Manieren und dann seine Motivation. Wobei von letzterer grundsätzlich nicht allzu viel zu erkennen ist. Was nun? Nüscht. Vorausschauend fahren, gleiten, keinen Schwung verlieren, eventuell den zuverlässigen Abstandsregeltempomat nutzen.

Im Übrigen lässt sich der Santa Fe mit seinen zwei großen Monitoren, von denen der rechte zum Fahrer geneigt ist, recht einfach bedienen. Die Menüstruktur kennt man inzwischen von Hyundai, ebenso die dankenswerterweise ausgelagerte Bedienung der Klimaautomatik. Einzig die Darstellung der Instrumente sowie der Navikarte könnte klarer, detailreicher ausfallen. Unterdessen zeigt der Bordcomputer Verbrauchswerte um 6,5 L/100 km an, die Homologation steht noch aus. Klar, Gepäck und Passagiere sind nicht an Bord und irgendwie möchte man sich auch das nicht so recht vorstellen. Schwere Anhänger kann sich auch Hyundai nicht vorstellen, denn die Anhängelast bleibt mit 1.650 kg arg überschaubar, die des PHEV bleibt bei mickrigen 1.350 kg. Also Dachzelt statt Wohnwagen. Während du so gezwungen gelassen mit dem Santa Fe reist, fragst du dich, weshalb dieses an sich durchdachte Auto mit derart öddeligen Antrieben gequält wird. Vielleicht ein Die…? Nein? Schade. Warum also nicht gleich ein Elektroantrieb? Schulterzucken. Seltsam, denn es böte sich durchaus an, die großzügigen Platzverhältnisse auszunutzen. Selbst in der dritten Reihe können Erwachsene recht ordentlich sitzen (958 mm Kopffreiheit, plus 69 mm), in Reihe zwei sowieso, auf den dort optionalen Einzelsitzen erst recht. Denen fehlt es wie vorne etwas an Oberschenkelauflage, dafür lassen sich alle vier in eine Fast-Liegesitz-Position bringen, vorne sogar mit einer für groß gewachsenen Menschen etwas zu kurzen Unterschenkel-Stütze, ähnlich wie beim Ioniq 5.

Die Preisliste startet bei rund 60.000 Euro

Na, wer bekommt nun den Eindruck, dass der Santa Fe eher zum Stehen als zum Fahren gedacht ist? Tja nun. Die Abstimmung der Lenkung und des Fahrwerks spricht allerdings gegen diese Theorie, obwohl die dazu genutzte Technik konservativ wirkt. Luftfeder, adaptive Dämpfer, gar Wankausgleich oder Allradlenkung? Nein, nichts dergleichen, schließlich legt Hyundai noch immer Wert auf ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis (die Preise bewegen sich voraussichtlich irgendwo um 60.000 Euro, wenn im Frühsommer 2024 die Auslieferungen in Europa beginnen). Dennoch rollt der mit 235/60-18-Rädern ausgerüstete Testwagen (20- und 21-Zoll-Räder als Option, letztere aber nicht in Europa) recht komfortabel selbst über welligere Landstraßen, neigt lediglich bei kleineren, schnell aufeinanderfolgenden Anregungen zum Trippeln.

Wer nun bei längeren Bodenwellen lästiges Nachschwingen der üppigen Karosserie erwartet, sieht sich angenehm enttäuscht. Auch schön: Querfugen knallen nicht durch, zumindest nicht mit der Basisbereifung. Hinzu kommt, dass die Lenkung mit einem angenehm dosierten Handmoment eher auf der leichtgängigen Seite arbeitet. Rückmeldung? Ausreichend vorhanden, um zu einem sicheren Fahrgefühl beizutragen. Vielleicht sogar zu einem agilen Handling? Nun, die Lenkung hätte nichts dagegen, wohl aber die Fahrwerksabstimmung: Der Santa Fe verneigt sich lieber in statt vor Kurven, sucht bald Sicherheit in leichtem Untersteuern. Und dann wäre da ja auch noch der Antrieb als Stimmungstöter. Dabei lebt es sich eigentlich ganz gut innerhalb dieser vier Wände.