Erste Fahrt im Avenger mit Verbrenner und Hybrid

Heute fahren wir Jeep wie die Italiener. Nicht nur, weil der amerikanische Stellantis-Ableger große Verkaufserfolge mit dem Renegade im stiefelförmigen Staat feiert, sondern auch, weil der Avenger – kaum weniger erfolgreich in 2023 – dort überwiegend mit Verbrennungsmotor verkauft wird. Nach dem rein elektrischen Debüt in Deutschland, dreizylindert der 4,08-Meter-Winz-Jeep ab sofort auch durch die Republik, entweder als reiner Verbrenner mit Sechsgang-Schaltung oder als eHybrid mit elektrischer Anschubhilfe und Doppelkupplungsgetriebe.

Dabei ändert die Antriebsart erstmal wenig am grundsätzlichen Charakter des Avenger: Federungsaufgaben geht er, nun ja, eher oberflächlich an. Auf kleine Unebenheiten spricht er noch sauber an, gröberes kann er vor allem, wenn es beidseitig die Räder trifft, nur noch schwer verarbeiten und gibt die Stöße deutlich an die Passagiere weiter. Der Wind tost klar hörbar um A-Säulen und Spiegel, die Lenkung vermittelt dank ruhiger Mittellage zwar Vertrauen im Geradeauslauf, Kurven sind mit dem synthetischen Lenkkraftaufbau, der mäßigen Präzision und der generellen Gefühllosigkeit eher Pflicht als Kür. Und der Antrieb? Die 100 PS des Stellantis-Multifunktions-Turbodreizylinders wirken vollständig vorhanden und treiben den 1.180 kg schweren Avenger hinreichend zügig voran. Das zeitig anliegende Drehmoment des 1.200er-Motors von 205 Newtonmetern sorgt dafür, dass man nicht ständig den etwas labberig in den Gassen hängenden, großen Schalthebel bemühen musss. Auch die Kupplung arbeitet sehr leichtgängig, wenn auch nicht perfekt dosierbar, einfach zu fahren ist der Avenger mit Schaltgetriebe aber natürlich trotzdem. Die Gangabstufungen passen gut zum Motor, der eher auf sein Drehmoment als auf seine Drehzahlleiter setzt. Die erklimmt er nur zäh, dafür wird die Akustik nie zu sehr zum Dreizylinder-Rumpelstilzchen. 10,6 Sekunden gibt Jeep für den 0 auf 100 km/h Sprint an. 184 km/h sollen in der Spitze möglich sein. Und vor Traktionsverlust muss man sich trotz des ausschließlich angebotenen Frontantriebs auch nicht sorgen.

Auf Elektro und Verbrenner folgt der Teilzeit-Elektriker

Wählt man den eHybrid, erhält man nicht nur einen 0,9 kWh-Akku unter dem Fahrersitz, ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe mit integriertem 29-PS-Motor und Wechselrichter zwischen 48V- und 12V-Bordnetz, sondern auch die neue Ausbaustufe des 1,2-Liter-Dreizylinders. Der läuft nun im effizienteren Miller-Zyklus, erhält einen Turbo mit variabler Turbinengeometrie und treibt seine Nockenwellen nicht mehr per Zahnriemen, sondern per Steuerkette an. Die Leistung bleibt bei 100 PS, das Drehmoment bei 205 Nm. Der Elektro-Boost verspricht in der Theorie mehr Punch, entpuppt sich vor allem als Plus an Geschmeidigkeit, da das DKG den etwas zähen Kraftfluss des Verbrenners sauberer zusammenschweißt und der neue Verbrenner etwas weniger kernig läuft. Spritziger fühlt sich der Hybrid nicht an, braucht für den Standardsprint sogar 0,3 s länger, was wohl auch am 108 kg höheren Gewicht liegt. Dafür soll er 0,8 l im WLTP-Zyklus weniger verbrauchen. Dank der bekannten Schlamm-, Schnee- und Sand-Fahrmodi mit dediziert abgestimmter Traktionskontrolle und 20 cm Bodenfreiheit scheut der Avenger sogar leichtes Gelände nicht. Eine Bergabfahrhilfe bremst selbstständig an steilen Gefällen. Drückt man auf die N-Taste der Getriebesteuerung, was im ersten Moment an einer steilen Abfahrt recht stark mit den eigenen Instinkten kollidiert, aktiviert sich ein langsamerer Modus der Bergabfahrhilfe. Dennoch: Der Frontantrieb des Avenger setzt den Offroadfähigkeiten klare Grenzen.

Minimal mehr Platz, weiterhin keine Rätsel

Im Innenraum wächst der Kofferraum von den 355 bis 1.252 Litern des Stromers auf 380 bis 1.277 Liter an. Ein gutes Maß für ein so kompaktes Auto. Der Fond bleibt tendenziell eng, dafür findet sich in Reihe eins praktischer Ablagenreichtum mit dem großen, von einer Lederabdeckung überdachten Ablage im vorderen Bereich der Mittelkonsole (nur beim eHybrid), dem breiten Fach unterhalb des Displays, das sich bis zum Beifahrer erstreckt und die Fächer über dem Mitteltunnel. Dazu gefällt im ansonsten hartplastiklastigen Cockpit die bekannte, in Fahrzeugfarbe lackierte Zierleiste. Qualitativ setzt das Gebotene keine Highlights, große Verarbeitungsmängel stechen aber ebenfalls nicht ins Auge. Das Infotainment bedient sich verständlich, mit nicht ausufernden Menüwegen. Die Klimaanlage wird über Tasten gesteuert. Ebenso gibt es eine echte, haptische Home-Taste sowie eine Direktwahltaste für die Fahrassistenz. Klasse: ein langer Druck auf diese Fahrassistenztaste deaktiviert den Tempolimitwarner.

13.500 Euro günstiger als der Stromer

Nun aber zum wichtigsten Punkt, der für Verbrenner und Hybrid spricht: der Preis. Statt den 38.500 Euro für den elektrischen Avenger, müssen nur noch 25.000 Euro für den in Tychy gebauten Klein-SUV an Stellantis überwiesen werden. Für den eHybrid werden in der Basisversion Longitude 27.000 Euro fällig, die Aufpreise für die beiden höheren Linien Altitude und Summit betragen für beide Antriebe 2.000 bzw. 4.500 Euro. Zusätzlich gibt es noch diverse Paketoptionen für Fahrassistenz, Infotainment oder etwa die elektrischen Ledersitze, so dass man sich nicht ausschließlich an die Linien binden muss.