Lamborghini Huracán Evo Spyder im Fahrbericht

Wenig Betrieb heute auf der SS243, geräumt, aber zunehmend wellig, Renovierung täte gut. Eine Renovierung liegt gerade hinter dem Huracán Sypder, seither nennt er sich mit zweitem Namen Evo und legt nun großen Wert darauf, dass aufgrund der strömungsoptimierten Karosserie der erhöhte akustische Komfort störungsfreie Kommunikation zwischen Fahrer und Beifahrer ermöglicht.

Es könnte dir als Fahrer nicht egaler sein, denn du merkst bereits in den ersten Kehren nach Wolkenstein, wie der Huracán sich nun aufmerksamer mit dir unterhält, wie schön. Vor allem jedoch unterhält: Das 5,2-Liter-V10-Triebwerk, alles und jeden, immer. Nach dem Drücken des zuvor entsicherten Startknopfes brüllt der Saugmotor kurz auf, verharrt dann in seinem charakteristischen Leerlauf, dessen Rundheit noch immer ein bisschen angedellt erscheint. Beim Losrollen fällt dir ein, dass es eigentlich keinen Grund gibt, einen Spyder, Cabrio, Roadster oder sonstirgendwas geschlossen zu fahren, solange nicht ein Blizzard, die Sintflut oder Gluthitze darüber tobt.

Oben ohne in 17 Sekunden

Optimales Wetter also heute, bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h verschwindet das Textilverdeck innerhalb von 17 Sekunden unter der großen Klappe hinter den Sitzen, die kleine Scheibe zwischen den Höckern darauf ebenfalls. Das Betätigen dieses Schalters – ebenso durchgestylt wie alle anderen – bedarf einer unnatürlichen Haltung der rechten Hand, doch der gesamte Huracán erfordert eine unnatürliche Haltung, denn mit der Ergonomie hat er es noch immer nicht so. Ohne Dach geht’s ein bisschen besser, du findest eine akzeptable Position hinterm Lenkrad, in dessen unterer Speiche der Schalter für die drei Fahrmodi steckt.

Das Doppelkupplungsgetriebe übersetzt die Kraft des Triebwerks längst im höchsten der sieben Gänge, was mitunter schon bei Bummeltempo für Hektik sorgt, Flipperei zwischen den Gängen, innerhalb weniger km/h. Also lieber selbst schalten, allein schon weil sich die Metallpaddel so herrlich anfühlen, kühl wegen des Materials einerseits, wegen der ehrlichen Mechanik, die diesen Sportwagen prägt, andererseits warm. Klick. Kommunikation. Kurven. Einschwingen im Strada-Modus, inniger Dialog mit jedem einzelnen der neuen Titanventile, glaubst du zumindest.

Im Prinzip steckt nun in jedem Huracán das Herz der wunderbaren Perfomante, verfügt also über eine neue Luftführung auf der Einlassseite, eine neue Abgasanlage als Gegenpart dazu, besagte Ventile. Mit 12,7:1 verdichtet, verdrahtet er sich sofort mit deinem rechten Fuß, den du nicht mehr vom Gaspedal wegnehmen magst, erwägst mit links zu bremsen, was selbstverständlich übertrieben wäre. Selbst wenn die 245er Vorderreifen aktuell noch ein wenig im Trüben nach dem Grip fischen, sie werden ihn schon zuverlässiger finden. Wir reden uns einfach ein bisschen in Rage, binden noch die Bremsanlage mit Carbon-Keramik-Scheiben in die Debatte um Haftung ein, dann haut das schon hin.

Auf Fahrt im Sport-Modus

Der Sport-Modus wäre allerdings doch einen Versuch wert, er schenkt der Regelelektronik ein wenig mehr Gelassenheit, dem Fahrer mehr Vertrauen, mehr Klang sowieso, so wie allen anderen. Zu Beginn noch tief gurgelnd, doch das Spektrum scheint endlos, am Ende, jenseits von 7.500 Umdrehungen bis über 8.000 hinauf, wird der Zehnzylinder-Trumm schreien. Du plauderst derweil noch angeregter mit dem Spyder, stellst fest, wie schnell und präzise er deine Fragen beantwortet, wie der inklusive Außenspiegel 2,24 breite, zu breite Zweisitzer sich an dich bindet. Bis hier war es ein langer Weg, nicht geographisch, eher auf der Zeitachse, beginnend mit dem Gallardo.

Die elektromechanische Lenkung streicht nun endlich zackige Harmonie in die Handflächen, trotz Überlagerungsgetriebe, das den Lenkwinkel bei Bedarf überhöht. Zugegeben, die ultimative Körnigkeit mancher Wettbewerber fehlt noch, mag aber auch an den aufgezogenen Winterreifen liegen. Die Natürlichkeit der Fahrzeugreaktionen überzeugt jedenfalls, da haben sie auch die Hinterachslenkung optimal mit eingebunden.

Ja, den Lambo glaubst du durch wechselseitiges Anspannen der Gesäßmuskeln in die Kurven werfen zu können, überhaupt wirkt er immer maximal unter Spannung, steif, exzellent angebunden, ganz bei sich – und bei dir. Wieder drehen, die unendliche Weite des leicht langhubig ausgelegten Motors auskosten, ach, nicht so zaghaft, einen großen Schöpfer bitte, 5.000, 6.000, 7.000. Unerbittliche Entschlossenheit, kein Zögern, kein Nachlegen, linearer Zorn bis in die Regionen, in die nicht mehr viele vorstoßen. Die meisten Geraden: Zu kurz. Zubeißen, zusammenstauchen, herunterschalten, schnalzen, einmal, zweimal, einlenken, Lenkwinkel halten, Hahn auf. Höllengurgelnd weiter, hin und wieder mit zartem Übersteuern am Kurvenausgang, wobei du bald die furchtbaren Wellen fürchtest, die Klima und Verkehr in die Fahrbahn boxten. Nicht, dass sich der Lamborghini die spitze Nase aufreißt. Die Front anheben? Ginge per Knopfdruck, sehe aber einfach doof aus. Also Konzentration, rechtzeitig reagieren, der Sypder folgt jedem Befehl sofort.

Die Passhöhe verschwindet im Rückspiegel, die Sonne hinter dem Sellamassiv, die Abfahrt liegt im Schatten. Das Dach bleibt offen, weshalb sollte es nicht? Sitzheizung hilft, so viel Weichei darf sein, doch es dauert einen Moment, bis du ihre Bedienoberfläche aus dem berührungsempfindlichen Monitor fischst. Neu im Evo, modern, sicher, für das Spielkind in dir, denn du könntest dir anzeigen lassen, was das Fahrdynamiksystem LDVI so treibt. Ausgeschrieben: Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata. Allein das klingt wie ein Kurzurlaub an der ligurischen Küste, meint aber die Echtzeitverarbeitung aller fahrdynamisch relevanten Daten in einer Zentraleinheit. Funktioniert offenbar, denn längst fühlst du dich als Teil des Sypder, die Choreographie aus Lenken, Schalten, Bremsen, Gas geben spulst du einfach ab, lässiger als den Ententanz, den du als Fünfjähriger so perfekt drauf hattest. Es ist immer der Umgang mit der speziellen Charakteristik eines Saugers, der packt. Von den 600 Newtonmetern des maximalen Drehmoments packen schon lange vor dem Gipfel bei 6.000/min immer genug mit an, dennoch musst du drehen, drehen, drehen, das gehört sich so, alles andere wäre eine Beleidigung der Götter des Maschinenbaus – und das wiederum wäre ungezogen, das gehört sich nicht.

Weiter fahren, offen genießen, in Richtung Valparola noch ein paar Kurven schnupfen, durch das Getriebe flippern, den elektronisch geregelten Allradantrieb fordern. Gut, dass er da ist, zuverlässig mit der Kraft des Motors zwischen den Rädern pingpongt, den Spyder auf der sicheren Seite der Ideallinie lässt, ohne zu langweilen. Hilft außerdem, in 3,1 Sekunden von Null auf 100 km/h zu beschleunigen, in 9,2 Sekunden sogar auf 200 km/h. Behauptet zumindest der Hersteller. Ist jetzt aber auch egal. Viel wichtiger: Die Straßen sind noch immer fast leer.