Lamborghini Huracán STO im Fahrbericht

Das wurde auch höchste Zeit. Da brettern die Jungs mit den Super Trofeo seit zig Jahren im Kringel und trotzdem gibt es kein Huracán-Derivat mit Kennzeichen dran. Aber jetzt, genauer: im nächsten Frühjahr kommt er, der Huracán STO. "Super Trofeo Omologato" – klangvolle Bezeichnungen, die kann er, der Italiener. Klangvolle Autos ebenfalls. Um den scharfen V10-Apparat musizieren zu lassen geht es tief in den Süden, nach Nardo: genauer auf den dortigen Handlingkurs. Eigentlich ist der Kurs ja berühmt für sein Hochgeschwindigkeits-Oval, Kenner bekommen jedoch insbesondere wegen der Handling-Piste ein versonnenes Grinsen. Allein schon wegen der Sprungkuppe die mit 200plus geht und hinter der man das Meer sieht…

Doch wir greifen vor. Diesmal entscheidend ist, dass die Mauern der Piste hoch genug sind, um unerwünschte Glotzer fernzuhalten, denn noch ist der STO ein Prototyp. Äußerlich komplett tarnfoliert, innerlich weitgehend auf dem finalen Stand. Final genug jedenfalls, um die Mundwinkel vor die Fahrer-Ohren zu tackern und das Gierzentrum glühen zu lassen. Das eigene und das des Wagens.

Race in Style – natürlich mit V10-Saugmotor

Doch dazu gleich mehr. Vorher noch ein kurzes Briefing: Der STO basiert auf dem Huracán RWD, also der rein hinterradgetriebenen Version. Wie üblich mit dem Vierzylinder-Mildhybrid. Gemerkt? Gut, Sie sind noch bei der Sache. Natürlich klemmen sie wieder den 5,2-Liter großen V10-Saugmotor rein. Diesmal 640 PS stark. 640 PS so ganz frei ohne Turbinen daherzusaugen, das verdient Respekt. Und verlangt Drehzahlen. Für den V10 das geringste Problem, selbst solche jenseits 8.000 gegen ihm locker flockig von der Welle.

Wobei pure Leistung gar nicht im Fokus des Omologato steht. Er folgt weniger der Pflicht zum Homologationsmodell, sondern der Freude daran. Da die Super Trofeo als Markenpokal funktioniert, folgt sie keinen externen Vorschriften. Und der STO deshalb ausschließlich fahrfreudiger Performance und Beherrschbarkeit. So wie Gentleman Driver ihre Super Trofeo über die Renndistanzen feuern, soll der STO Alltag und Piste beherrschen. Mit einem Leistungsgewicht von etwa zwei Kilo pro PS, was Mitte der 80er Superbikes in Champagner duschen ließ. Heute nennen sie es bei Lamborghini "Race in Style", ohne dabei an der unbedingten Performance eines Mittelmotor-Supersportlers zu rütteln.

Airflow mit Finne

Deutliches STO-Merkmal: eine neue Luftführung, die Stau- und Unterdruckzonen besser berücksichtigt, den gesamte Airflow optimiert, von der Kühler-Anströmung über Aero-Elemente und Radhausentlüftung bis zum hinteren Spoiler. Dieses Riesending liegt an den Seiten etwas flacher, um den Luftstrom besser aufzunehmen und ist in drei Stufen einstellbar. Prominent darunter: die Finne mit Lufteinlass im Lamellen-Heckdeckel. Junge, Junge, das sieht nicht nur furchtbar schnell aus, es verbessert die Hochgeschwindigkeitsstabilität, erhöht allerdings auch minimal die Seitenwindempfindlichkeit.

Damit müssen wir heute nicht rechnen, feuern raus auf die Strecke. Gleich die erste Links geht im Prinzip voll. Im Prinzip. Hieß es, hat es geheißen. Als Novize werden die Augen am Einlenkpunkt noch größer als die Keramikbremsscheiben des STO, die über deutlich verbesserte Kühlung verfügen, um unter allen Umständen ein konsistentes Pedalgefühl zu erhalten. Check, selbst nach mehreren Runden und Ankern aus hohem Tempo rein in die Spitzkehren wechselt zwar kurz die Scheibenfarbe im Display auf heiß, aber ohne jede Auswirkung auf die Performance. Zurück zur ersten Kurve, bei der Du glaubst, sie wollen dich veralbern mit den Tempo-Tips ("Geht voll" oder "Geht locker mit 230…"). Irgendwann tastet man sich dann von knapp 200 auf über 240 heran. Der Wagen kann es, der Kopf folgt. Spätestens wenn er registriert, dass sich der STO auch bei reichlich Querbeschleunigung und Tempo sauber platzieren und runterbremsen lässt. Einfach bei 200 Meter-Schild aufs Pedal, dann wieder lösen, geradestellen und dann Richtung Scheitel ankern. Bremse in der Kurve? Geht. Sogar überraschend einfach.

Sprich mit mir

Und rausbeschleunigen? Och, Kein Grund zur Sorge. Etwas breitere Spur und klebrige Reifen, vor allem aber die feingetunte Hinterachslenkung, die Hardwareänderungen an der Kinematik simulieren hilft. Ebenso die Änderungen an der Dämpferabstimmung, straffere Stabis, das elektronisch kontrollierte Diff und das nochmals verbesserte Ansprechverhalten aufs Gas. Über die Linearität eines großen Saugmotors müssen wir hier nicht reden. Über Drehmoment und -freude auch nicht, oft genug rattert erst der Begrenzer dem energisch-furiosen Motor in die Parade, wild blinkendes Display hin oder her. Kein Ding, der Siebengang-Doppelkuppler reagiert noch etwas fixer als bisher auf Zupfer an den lenksäulenfesten Wippen.

Die Midspeed-Kurven in Nardo geben reichlich Gelegenheit im dritten, vierten Gang rasant auf der Klinge zu surfen, die Haftgrenze anzupeilen. Wobei der STO gar keine ultrascharfe Klinge sein soll, eher ein austrainierter Buddy, der zwar ab und zu mal das Heck rausdrückt, jedoch immer fair bleibt. Wozu auch die Lenkung beiträgt, bei der die Ingenieure das Gefühl um die Mittellage sowie das Anlenkgefühl plus Feedback im ganzen Bereich verbesserten. Handmoment? Check. Übersetzung? Ebenfalls. Ach ja, den Lenkwinkel der Hinterräder haben sie gegenüber den Schwestermodellen deutlich verringert.

Weniger Flügel, mehr Leben

Die welligen Kurvenpassagen der Piste zeigen überdies die enorme Wirkung des dreistufig einstellbaren Heckflügels. Steht er flach, kommen sie spürbarer durch als bei steiler Stellung, in der der STO förmlich am Boden klebt und beim Rausbeschleunigen spürbar höheren Grip aufbaut. Andererseits gewinnt das Handling durch weniger Anpressdruck hinten an Leben, an Leichtigkeit. Einlenken geht noch fixer, die Grip-Balance liegt weiter vorn, das Spiel mit dem queren Heck beginnt früher und bleibt breitbandiger, lädt selbst Vorsichtige zum Spielen ein.

Breitbandig – das passt auch zum Innenraum. Reduziert, etwa durch die schnörkellosen Carbon-Türtafeln, die Griffschlaufen oder neue Displaygrafiken, etwa zur Bremsentemperatur. Und neuen Sitze, die den Fahrerhintern tiefer in die auseichende gepolsterte Schale einklinken und den ganzen Körper perfekt halten während man Rückspiegel permanent auf den neuen, integrierten Käfig guckt. Eben wie sich das für einen STO gehört. Der trotzdem buchstäblich samtpfotig kann: im Regenmodus so fahrsicher wie möglich konditioniert seine Insassen auch bei fiesen Bedingungen sicher ans Ziel trägt.