Maserati MC20: Offen noch emotionaler?

Na, kommen Sie schon. Sie wollen es doch wissen. Beispielsweise, dass mit dem Cielo (Italienisch für Himmel) der MC20 nun eine Verkehrszeichenerkennung bekommt. Und einen Notbremsassistenten. Nein? Hm. Okay. Aber dass die Fahrmodi nun per Drehschalter mit Touch-Oberfläche angewählt werden vielleicht? Schon eher? Na bitte. Sport steht da momentan, verschwimmt jedoch schnell wieder, denn etwas anderes erfordert Aufmerksamkeit: Der Dreiliter-V6-Biturbomotor des Maserati MC20, jenes metallgewordene Kunstwerk mit Zweikammer-Zündung, das seine 630 PS und maximal 730 Nm über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterräder schickt. Und wie es das macht! Diese Turbo-Geräuschkulisse, das gierige Schlürfen, das irre Pfeifen, das erleichterte Abblasen, dazu das grollende Gurgeln der Abgasanlage – und das alles pur, ohne Filter.

Das Dach? Unterm Deckel, über dem Triebwerk. Da verkrümelt es sich innerhalb von 12 Sekunden hin, bedient per Druck auf eine virtuelle Taste auf dem berührungsempfindlichen 10,25 Zoll großen Monitor oberhalb der Mittelkonsole. Das Heckfenster fährt dabei automatisch in jene Position, die am wenigsten Verwirbelungen im Cockpit verursachen soll, kann alternativ komplett versenkt oder hochgefahren werden. Jetzt aber: Durchzug, Sturm, alles. Dazu das athletische Atmen des Motors, immer wieder, nach jeder Kurve, vor jeder Kurve. Der V6 verfügt über zwei unterschiedlich dimensionierte Lader, die mit maximal zwei bar Druck arbeiten. Überhaupt, arbeiten: Das Triebwerk mit 90 Grad Bankwinkel will immer, kann immer. Bis 3.000 Umdrehungen häuft es fleißig Drehmoment auf, generiert ruckfreien Schub, bevor darüber eine Axt jenes Tau kappt, das die Nadel des Drehzahlmessers halten will.

Dann herrscht Vollalarm, Flächenbrand, Drehfreude, bis 8.000/min, wenn es sein muss. Muss es! Geradezu unverschämt tobt das Aggregat über das breite Drehzahlband, ein Fußballbundesliga-Spiel wirkt dagegen gesittet wie eine Schachpartie. Dann: Gangwechsel. Schafft das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe prima alleine, zum richtigen Zeitpunkt, ohne wildes Kopfnicken von Fahrer und Beifahrer, innerhalb kürzester Zeit. Aber… was aber? Selbst schalten bereitet noch viel mehr Freude. Trotz oder wegen der offensichtlichen Sinnlosigkeit? Trotz. Denn: Just in jenem Moment, in dem du daran denkst, an der rechten (hoch) oder linken (runter) starr an der Lenksäule montierten Carbon-Sichel zu zupfen, schaltet das Getriebe bereits.

Fluss mit lustig

Alles im Fluss, vom Gedanken bis zu dessen Umsetzung, womöglich auch wieder zurück. Sicher, das ließe sich im Corsa-Modus noch ein wenig dramatisieren, vor allem bliebe dann das selbsttätige Hochschalten aus, doch Sport erweist sich schnell als der Modus der Wahl für die Landstraße. In allem. Fahrwerk, Lenkung, Antrieb. Dabei, so betont es Maserati gerne, soll der MC20 generell, speziell jedoch der Cielo klar den GT geben, also für die große Reise gerüstet sein. Im Aufstart-Modus GT allerdings zeigt sich schnell, dass die Fahrwerksabstimmung speziell auf längeren Wellen eine etwas zu ausgeprägte Vertikalbeschleunigung des Aufbaus zulässt, was den MC20 zuweilen seltsam taumelig wirken lässt. In Sport dagegen: Straffer, mit bekömmlichem Restkomfort, ein bisschen mehr Drama im Antriebsstrang, ein wenig mehr Freiheiten vonseiten der Regelelektronik. Letzterer jedoch wird schnell fad, zu fest kleistert sich der Maserati mit seinen 20-Zoll-Rädern (245er vorne, 305er hinten) über die meist nicht allzu akkurat asphaltierten sizilianischen Straßen, lässt so gut wie nie mechanische Traktion vermissen. Dabei darf sogar der rechte Fuß am Kurvenausgang gerne schnell schwer werden, wobei das Heck eine Idee in die Federn sackt, zugleich der eigene Hintern aufkommende Querkräfte in Richtung Kurvenaußenrand registriert, bevor signifikantes Übersteuern einsetzen würde.

Fliegendes Masse-Zimmer

Die Gewichtsverteilung beträgt übrigens 40 zu 60, also weniger ausgeglichen als beim Coupé, das Gesamtgewicht gibt Maserati mit 1.560 Kilogramm an. Das Verblüffende dabei: In der Realität dürften es einige Kilogramm mehr sein, tatsächlich fühlt sich der Cielo aber nach weniger an. Warum? Berechtigte Frage. Heißer Tipp: Die Kombination aus Mittelmotor, Carbon-Monocoque, doppelte Querlenker rundum sowie penible Abstimmungsarbeit. Jedenfalls wirfst du den offenen Cielo lässig in die Ecken, setzt aus den Handgelenken um, spielst dabei mit dem Gas, registrierst die klare Rückmeldung aus der Lenkung, deren balanciertes Handmoment (und ja, den vielleicht etwas zu fülligen Alcantara-Lenkradkranz ebenfalls). Zusätzlich hilft die integrierte Sitzposition, der wackere Seitenhalt der optionalen Sabelt-Schalen; der direkt am Hals verlaufende und schubbernde Gurt dagegen nervt tierisch. Eine Führungsschlaufe an der Sitzlehne im Schulterbereich könnte das ändern – so wie beim Standard-Sitz.

Meckern statt klotzen

Und wo es sich gerade so schön mault: das Pedalgefühl der Bremse. Zu eumelig, unklarer Druckpunkt. Also bitte: mehr Biss auf den ersten Zentimetern Pedalweg. Steht auch dem GT-Anspruch nicht im Weg, versprochen. Der Hersteller erklärt das Pedalgefühl mit den montierten Carbon-Keramik-Bremsscheiben, die bräuchten ja schließlich Temperatur. Offensichtlich Temperaturen, die sich bei beherztem Fahren unter geltenden Regeln nicht erreichen lassen. Daher: Die Options-Bremsscheiben weglassen. So viel Kaufberatung muss sein. Auch wenn die Preisliste erst bei 260.000 Euro beginnt. Hilft ja nichts, ein Ortsschild mahnt den nächsten Bremsvorgang an. Im Ort dann: Deckel drauf, die Sonne brazzelt selbst im Herbst noch kräftig. Innerhalb von zwölf Sekunden bei bis zu 50 km/h schließt das Dach – und lässt dennoch Licht ins Interieur. Ein großflächiges Glaselement im Aluminium-Rahmen macht’s möglich, eine auf Tastendruck bestromte Polymerschicht darin verdunkelt es. Und hält die Wärme draußen. Die Klimaanlage jedenfalls braucht eine ganze Weile, bis sie den durch die große Windschutzscheibe schnell aufheizenden Innenraum wieder runterkühlt. Doch wo bleibt nun der Klang? Nie ganz draußen, wie schön. Schnorcheln, schnaufen, gurgeln, brodeln – alles noch da. Und nicht vergessen: Die Heckscheibe lässt sich versenken, dann schwappt noch ein bisschen mehr Remmidemmi ans Ohr. Übrigens: Der Stauraum für das Dachelement bedingt um drei Zentimeter höhere hintere Kotflügel im Vergleich zum Coupé sowie eine leicht geänderte Luftführung. Schadet aber weder der Optik noch dem Klang und der Dramatik des Dreiliter-Triebwerks. Es zündet weiterhin in der Reihenfolge 1-6-3-4-2-5, spritzt Kraftstoff mit sechs bar in die Vorkammer und mit 350 bar in die Hauptkammer ein, reduziert durch dieses Prinzip die Brennraumtemperatur und damit die Klopfneigung, was wiederum zu den bemerkenswerten Leistungsdaten beiträgt. Und das wollten Sie ja schließlich wissen. Oder etwa nicht?