Mazda MX-30 R-EV: Zurück im Wankel-Club

11 Jahre nach dem Ende des RX-8 rotiert wieder ein Kreiskolben in einem neuen Mazda. Der 8C genannte Einscheiben-Motor kommt mit 830 cm³ Kammervolumen und einer eher sparsamen Leistungsangabe von 75 PS bei 4500 Umdrehungen und 117 Newtonmeter bei 4.000 Umdrehungen. Tatsächlich hat er strenggenommen mit dem Antrieb des Fahrzeugs erstmal nichts zu tun. Die Vorderräder treibt ausschließlich ein 125 kW-starker (170 PS) Elektromotor an. Über einen Generator dient der Kreiskolbenmotor zur Stromerzeugung. Heißt: der R-EV ist ein serieller Hybrid, wie wir sie auch von Honda mit den e:HEV-Antrieben und von Nissan mit den ePower-Aggregaten kennen. Der große Unterschied neben dem Wankel: Mazda legt den Antrieb als Plug-in-Hybrid aus. Der Akku verfügt über die Hälfte der Kapazität der regulären Elektro-MX-30, nämlich 17,8 kWh.

So viel zu Theorie, aber wie fährt sich das Ganze nun? Kurzum: nicht so viel anders als ein Elektro-MX-30. Die harmonische Lenkung, der leise Antrieb, die gute Dämmung und das bequeme Fahrwerk finden wir im R-EV wieder. Bis dann bei etwa 45 % Akkustand der Verbrenner anspringt. Der läuft überland meist sehr hintergründig und man nimmt ihn nur durch das kleine Kreiskolbensymbol im Kombiinstrument wahr. Erst bei dauerhaft höherer Last, etwa auf der Autobahn, muss der kleine Kreisel richtig schuften und dringt deutlich lauter und mit spürbaren Vibrationen ins Cockpit. Klar, ohne zweiten Kreiskolben kann auch kein Massenausgleich hergestellt werden und der Antrieb arbeitet weniger geschmeidig als in einem RX-7 oder RX-8.

Kühlschrank statt Kreissäge

Dementsprechend singt der Antrieb auch nicht in typisch hochfrequenter Wankelart, sondern klingt eher wie ein schlecht gelaunter, brummender und summender älterer Kühlschrank. Dank des 170 PS-starken E-Motors geht der MX-30 passabel vorwärts und fühlt sich dabei stets wie ein klassischer Stromer an. 9,1 Sekunden gibt Mazda für den 0-100-Sprint an. Dafür muss aber noch ein wenig Saft im Akku vorhanden sein. Ist der Akku leer, wird der Antrieb lethargisch. Nur im EV-Modus leert sich die Batterie vollständig. Dann sind 85 Kilometer E-Reichweite nach WLTP drin. Im standardmäßig ausgewählten Normal-Modus schaltet sich ab etwa 45 % der Verbrenner zu und hält den Ladestand. Im Charge-Modus kann der Akku auch geladen, oder der Ladestand bei einem bestimmten Prozentwert gehalten werden, was jedoch mit erhöhtem Spritverbrauch und mit deutlicherer Akustik aus dem Triebwerksraum verbunden ist. Da lohnt es sich viel mehr, auf klassisches Laden via Kabel zu setzen, denn hier bietet der MX-30 für einen Plug-in-Hybriden eine beachtliche Flexibilität. An AC-Säulen und Wallboxen reichen bei dreiphasigen 11 kW eineinhalb Stunden für eine Vollladung. Und enttäuschte der Elektro MX-30 einst mit mickrigen 50 kW Ladeleistung, so sind die 36 möglichen Kilowatt für den Hybriden eine echte Ansage. Nur 25 Minuten soll eine Ladung von 20 auf 80 Prozent dauern.

Und so summt man mit dem MX-30 R-EV sehr entspannt durch die Gegend. Statt der mickrigen 200 sollen nun bis zu 680 Kilometer Gesamtreichweite nach WLTP möglich sein. Klar, der MX-30 lässt weder Hinterköpfe an Kopfstützen knallen noch wickelt er Kurvenjunkies mit Handlingfinesse seiner 1.778 Kilogramm um den Finger. Im Alltag fährt er höherklassig ruhig und angenehm. Einzig auf der Autobahn fordert er echte Zugeständnisse mit einer müden Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und der ungewohnten Akustik. Ist der Akku leer, sind nur noch knapp 130 km/h drin. Ein großes Fragezeichen schwebt über der Effizienz. Eine Eigenschaft, derer sich bisher noch kein Kreiskolbenmotor verdächtig machte. Tatsächlich klettert der Verbrauch nach einigen rein elektrischen Kilometern beim Start in Richtung sechs bis sieben Liter, angesichts eines hohen Elektroanteils auf den gefahrenen Runden kein Glanzwert. Wie effizient er wirklich ist, muss er bald im auto motor und sport Test beweisen. Sonstige Zweifel am Wankel? Dank Direkteinspritzung, hoher Verdichtung (11,9:1) und überarbeiteten Dichtleisten an den Kolbenecken schafft der Motor die aktuelle Abgasnorm und soll keine Probleme mit dem stetigen An-Aus-Betrieb eines Hybriden haben. Wie ein regulärer Mazda 3 muss auch der Wankel-MX-30 einmal pro Jahr oder alle 20.000 Kilometer zum Service.

Wankelmotor gegen Platzprobleme

Warum Mazda überhaupt einen Wankel im MX-30 verbaut? Das bestehende Fahrzeugkonzept lasse in Sachen Bauraum keine andere Lösung zu, so Kota Matsue, Mazdas Chef der Antriebsentwicklung. Der Kreiskolbenmotor baut enorm kompakt und konnte zusammen mit dem Generator noch unter der Haube untergebracht werden. Dementsprechend gibt es auch keine Einbußen beim Platzangebot im Innenraum, was jedoch angesichts der eh schon mäßigen Praktikabilität auch fatal gewesen wäre. 350 bis 1.137 Liter bei umgeklappter Rückbank verstaut der Mazda in seinem Kofferraum, den engen, dunklen Fond entern besser nur Menschen unter 1,75 Meter durch die gegenläufig öffnenden, kleinen Hecktüren. Dafür gefällt die wertige Materialanmutung mit Korkintarsien, weichen Oberflächen und hübschen Stoffen. Einzig das Infotainment hätte im Zuge des neuen Antriebs auch eine Auffrischung verdient. So ist die Bedienung dank Dreh-Drück-Steller zwar sehr einfach, Grafik und Darstellung wirken aber veraltet, wie auch die träge, wenig vielseitige Sprachsteuerung.

Gleicher Preis wie Elektrobruder

Wie schon der reguläre MX-30 startet der R-EV bei 35.990 Euro. In dieser Prime-Line bringt er bereits 18-Zöller, LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Einparkhilfe und einige Fahrassistenten mit. Die Linien Exclusive und Advantage (beide 38.490 Euro) bilden das Mittelfeld und ermöglichen die Auswahl aus zwei Interieur-Themen. Darüber rangiert der gezeigte Makoto (40.490 Euro), der sich nur noch mit Glasschiebedach (800 Euro) und Premium-Paket (1.950 Euro) mit Bose-Soundanlage, 360-Grad-Monitor und Parkassistenz aufwerten lässt. Der Edition R für 45.090 Euro hat beide Optionen dabei und bietet individuelle Dekorelemente und eine spezielle Lackierung. Schon 2024 rechnet Mazda mit deutlich mehr Verkäufen des Plug-In-MX-30 als des Elektro-Modells.