Mazda MX-5 Skyactive G 1.5 im Fahrbericht: Zurück in der Zukunft

Eigentlich ist alles schon geklärt, in dieser Kurve. Einer nicht einmal besonders besonderen übrigens. Es geht den Berg hinauf, noch nicht lange, dann krümmt sich die Strecke nach rechts, gleich danach wieder links. Und für einen kleinen, ungegenwärtigen Augenblick denkst du, dass du in einem Mazda MX-5 der ersten Generation, dem NA von 1989, fährst. Ein größeres Kompliment kann es für diesen neuen Roadster nicht geben. Denn wie selten ein Auto zuvor, nimmt es sich selbst zum Vorbild. In einer dicken Kladde schrieben alle 302 Mitglieder des Entwicklungsteam nieder, wie sie dazu beitragen wollen, dass der MX-5 wieder so wird wie früher: leichter, flinker und ein wenig furchtloser.

Nun schluffte ja schon der letzte Mazda MX-5, Baureihe NC, nicht unbedingt Nissan-pulsarig durch die Gegend. Aber dann sortierst du dich in den neuen MX-5 ein, sitzt zwei Zentimeter tiefer und 2,5 Zentimeter weiter zur Mitte gerückt, und merkst, wie richtig sich das alles so anfühlt. Es gibt genug Platz drinnen, aber nicht mehr als das, immerhin ist das hier der kürzeste MX-5 den es bisher gab, er hat dazu die kompakteste Fahrgastkabine.

Mazda MX-5 wiegt weniger

Denn die A-Säule sitzt beim neuen Mazda MX-5 sieben Zentimeter weiter hinten, der Motor rückte ein Stück nach, ist nun noch zentraler und näher am Gierpunkt positioniert. Es bleibt bei der ausgeglichenen Gewichtsbalance von 50:50, aber der Schwerpunkt liegt nun niedriger, weil Mazda für Motohaube, Heckklappe und Verdeckgestänge leichteres Aluminium nutzt.

Das drückt auch das Leergewicht auf rund 1.000 Kilo, rund 100 Kilo weniger als bisher, woran auch der neue 1,5-Liter-Vierzylindermotor Anteil hat. Wie der NA vor einem viertel Jahrhundert, dessen 1,6-Liter-Sauger vom 323 stammte, bekommt auch der neue Mazda MX-5 ein Triebwerk von der Kompaktverwandtschaft. Der Skyactive G 1.5 werkelt eigentlich im Mazda 3, für den Einsatz im Roadster haben ihn die Entwickler aber umfassend modifiziert. Sie krönten ihn mit einem neuen Zylinderkopf, überarbeiteten Ein- und Auslass für reduzierten Gegendruck und verpassten ihm eine besonders fein ausgewuchtete Kurbelwelle. Nun hat der Direkteinspritzer schon bei 2.000/min 90 Prozent seines maximalen Drehmoments von 150 Nm zusammen. Vor allem aber dreht er mit einer Gier und einer Intensität, welche die Techniker nicht mal dem größeren Zweiliter nachsagen mögen. Seine 131 PS gibt er erst bei 7.000 Touren ab. Ja, der 1.500er, meinen die Entwickler, sei eigentlich der perfekte Antrieb für den leichten Mazda.

Leistung ist, was du daraus machst

Er sitzt vorn längs, von wo aus seine Kraft sich über ein neu konstruiertes Sechsganggetriebe und über die Kardanwelle zum neu konstruierten Hinterachsdifferenzial wälzt, das dann sie dann an die Hinterräder verteilt. Also alles wie immer im Mazda MX-5, und dabei doch so gut wie schon lange nicht mehr.

So, Dach auf: Zentralhebel entriegelt und es einfach nach hinten werfen, wo es satt verriegelt. Starterknopf drücken, der Vierzylinder brünftelt los, ersten Gang reinklicken, sacht auf Gas: Als die Kupplung greift, scheint sich nichts zu verzahnen, sondern die Kraftwege zu verschmelzen. Der Mazda MX-5 bricht auf, mit derselben Vehemenz wie früher, leichtfertig und hochmotiviert. Die ersten Kilometer bummelt der Roadster durch die Stadt, zieht auf breiten Bahnen und in weiten Schwüngen hinaus aufs Land. Wir fahren, bis wir einen Berg vors Auto bekommen. Drei Gänge zurück, der Motor quirlt los, schiebt den schlanken Mazda gipfelwärts. Und dann kommen die ersten engen Kurven. Schon in der ersten spürst du, wie eng dich das Cockpit integriert, in der zweiten fühlst du wie fein die Lenkung anspricht. Sie hat eine gerade Lenksäule, weil die Techniker meinen, Verzweigungen minderten Präzision und Rückmeldung, aus demselben Grund sitzt der E-Motor der Servounterstützung tief an der Vorderachse.

Dritte Kurve und du spürst den Biss, mit dem der Mazda MX-5 einlenkt. Sie haben ihn weich abgestimmt, aber die Karosseriebewegungen sieht nur der Fotograf draußen. Drinnen sitzt du direkt im Drehpunkt, sozusagen im Auge des Handlingsturms, der sich hier zusammenbraut.

Mazda MX-5 gibt es seit 26 Jahren

In Kurve vier früher aufs Gas, und der Mazda MX-5 drückt sich mit aus der Biegung heraus, drängt dabei sacht mit dem Heck, so sacht, dass es kein ESP alarmiert, du nimmst einfach nur ein wenig Lenkeinschlag zurück – ein paar Grad genügen, immerhin ist die Lenkung so direkt übersetzt, dass drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag genügen.

Und dann die fünfte Kurve. Du weißt nun, wie der Mazda MX-5 einlenkt, wie er sich mit der Vorderachse festgrippt, wie er beim Beschleunigen sacht mit dem Heck drängelt. Jetzt also vor dem Scheitelpunkt ruckartig vom Gas. Dynamische Achslastverschiebung, das Heck wird leicht, drängt nach außen, schwingt endlich sacht nach außen. Die Welt beginnt sich um dich zu drehen, ganz leicht fängst du sie wieder ein. Dann schnell aufs Gas und schon bist du wieder auf 60 km/h. Wie jetzt, nur 60? Das fühlte sich doch viel, viel schneller an.

Genau darin liegt der Reiz des Mazda MX-5: Seit 26 Jahren will er das Leben fröhlicher, ereignisreicher, leichter machen. Nicht notwendigerweise schneller. Und genau so, meine Damen und Herren, liebe Kindern, genau so baut man echte Sportwagen.