Fahrbericht McLaren 720S Spider

Die Geschichte über den offenen McLaren 720S muss mit dem Coupé beginnen. Aus ihm geht das einstweilige Topmodell der Super-Series hervor, von ihm leitet es sich ab und eigentlich sollte es sich auch differenzieren von ihm. Und zwar nicht nur dadurch, dass man den Himmel sehen kann, wenn man nach oben guckt.

Blättern wir also ein Stückchen in der Erinnerung zurück und erinnern uns, dass sich beim bisherigen 720S vor allem eine Sache eingebrannt hat: Diese anscheinende Unausgewogenheit aus Leistung und Gewicht. Hier kaum mehr als 1.400 Kilogramm, dort 720 PS und 770 Nm. Ergibt? Die Potenz dessen was man gemeinhin als Turboschub versteht! Dennoch verläuft die exzessive Beschleunigung in geordneten Bahnen. Die Vorderachse funktioniert nach dem Laser-Pointer-Prinzip, die Hinterachse jenseits der Vorstellungskraft. In gerader Linie ist Traktion gesetzt. Grundsätzlich, von Gang eins bis sieben. Erst wenn sich Querbeschleunigung in die Action mischt, biegt die immense Kraft die Konturen etwas auseinander – wobei der 720S nicht zu denjenigen gehört, die ihre Haftung einfach abreißen lassen. Vielmehr baut er sie ab. Sukzessive und proportional zur Gasfußbewegung. Anders ausgedrückt: Sein Grenzbereich ist keine Klippe, sondern eher ein Hang.

„Übergewicht“ – kein Einfluss auf Fahrverhalten

Der Spider – so die Erwartung – würde die fahrdynamische Dramatik nun etwas aufweichen. Muss ja, bringt die Klappdach-Konfiguration doch Mehrgewicht und eine reduzierte Verwindungssteifigkeit mit sich. Doch dann pfeifst du mit dem Teil über die Wüstenhighways Arizonas, schmetterst ihn in die wenigen Kurven, marterst ihn über brüchigen Asphalt und stellst ungläubig fest: Von Ballast oder schlotternden Knien fehlt jede Spur. Die 49 Extra-Kilo verpuffen schlicht in der Vortriebsbrunst, die Lücke, die das Dachteil reißt, wird von der kohlefasernen Monocoque-Struktur kompensiert. Zumindest insoweit, dass sie im Fahrgefühl nicht zu vernehmen ist. Kein Zittern im CfK-Gebäck, kein Knistern. Keine Kompromisse?

Anscheinend! Nicht einmal die Fahrleistungen lassen sich etwas anmerken – sagt McLaren. Den Sprintwert von 0 auf 100 in 2,9 Sekunden könne der Spider demnach ebenso halten wie die Vmax von 341 km/h. Immer vorausgesetzt, das Dach ist zu. Im offenen Zustand gehen ein paar Prozent der Längsdynamik flöten, doch das ist nicht nur logisch, sondern absolut verschmerzbar, da a) auch dann immer noch mehr als genug davon vorhanden ist und b) die Intensität der Fahrgefühle exponentiell steigt.

Schon im Coupé ist man aufgrund des geringen Gewichts und der porentiefen Rückmeldung richtig tief verwickelt ins Geschehen, der Spider saugt einen nun nochmal zusätzlich hinein. Das knurrige Gezischel des Vierliter-V8 liegt als imaginäre Klapperschlange auf dem hinteren Sonnendeck, der Fahrtwind vertikutiert zünftig durchs Haupthaar, während der Kopf darunter Mühe hat, die zwei aufeinanderprallenden Welten irgendwie unter einen Hut zu bringen. Mit seiner filigranen Art und der omnipräsenten ist der 720S Spider einerseits wie gemalt für das Klischee mit der Küstenstraße, dem Sonnenuntergang und dem blauen Meer dazwischen. Andererseits blitzt immer wieder seine spitze Klinge durch. Genauer: die messerscharfe Hydrauliklenkung, das pfeilschnelle, im Comfort-Modus dennoch butterweiche Doppelkupplungsgetriebe und dieser Motor, der dank Twinscroll-Turbos im ersten Moment zärtlich anspricht, um im zweiten gnadenlos zur Attacke zu blasen.

Form folgt Funktion!

Doch diese Mischung aus Eleganz und Brutalität ist nicht ganz neu. Das hatten sie bei McLaren schon immer raus, vom MP4 12C an. Geändert hat sich mit den Jahren jedoch der Umgang mit Ästhetik, Emotionalität und deren Wechselwirkung mit den hauseigenen Prinzipien. Die Form folgt der Funktion, das ist die oberste Maxime. Und an der wird so schnell auch nicht zu rütteln sein. Nur hat man in Woking inzwischen verstanden, dass man nicht jeder Form seine Funktionalität gleich ansehen muss. Mit seinem Zusammenspiel aus aerodynamischer Effizienz und optischer Opulenz ist der 720S so etwas wie das Aushängeschild dieses Entwicklungsprozesses – das Coupé im Allgemeinen und der Spider im ganz Speziellen: gläserne C-Säulen, Außenspiegel am Stiel, bewegliche Heckflosse – pure Show, aber eben mit Effekt.

Außerdem hat die Raffinesse inzwischen auch auf Verarbeitung, Individualisierungsoptionen und Peripherie übergegriffen. Die Innenraumwanne ist der perfekte Mix aus Wesensreduzierung und Flair, das Menü an Lack- und Lederfarben ebenso reichhaltig wie exquisit, die Sonder-Kompositionen des Special-Operations-Teams sündteuer, aber umwerfend. Okay, ein paar kleinere Suppenhaare lassen sich noch ausfindig machen: Das extrem blendempfindliche Infotainmentdisplay zum Beispiel oder die verschnörkelte Bedienung der Fahrmodi, deren Drehschalter erst per Tastendruck aktiviert werden müssen. Ein für Cabrios sehr wesentlicher Punkt setzt dafür nun Qualitätsmaßstäbe – das Verdeck. Es verfügt auf Wunsch über ein elektrochorm dimmbares Glasdach, öffnet in extrazügigen 11 Sekunden bei bis zu 50 km/h und zwar praktisch geräuschlos – ohne Rappeln im Karbon, ohne quengelnde E-Motoren.