Mercedes GLA 250e mit 53 km E-Reichweite im Fahrbericht

Sieht man den GLA 250e auf dem Parkplatz nahe dem Sindelfinger Mercedes-Werk stehen, fragt man sich, was an diesem kompakten Plug-In-Hybriden noch verbessert werden soll. Der Prototyp, den wir vorab fahren dürfen, könnte optisch überzeugend ein Serienfahrzeug abgeben, kommt aber erst im Herbst auf den Markt. Tatsächlich ist Jochen Eck, Leiter Gesamtfahrzeug Versuch der kompakten Baureihen, mit dem Stand der Entwicklung schon recht zufrieden. Dennoch hat er einige Kleinigkeiten ausgemacht, an denen er noch feilen lassen möchte. Außerdem, so meint er, sei er an unserer Meinung interessiert, weshalb wir heute schon eine Runde durch den Heckengäu, einem nahe gelegenen Landstrich, drehen dürfen.

Was Eck verbessert haben möchte? Vorwiegend Antriebsstrang und Bremsanlage; hier geht es ihm speziell um die Feinjustierung der Schnittstelle, wo alte auf neue Welt trifft. Also wo sich der Verbrenner möglichst unmerklich dem E-Antrieb zuschalten soll. Und wo die hydraulische Bremsanlage geschmeidig die Verzögerung vom als Generator laufenden E-Motor unterstützen muss.

Im EV-Modus und ohne Kickdown immer elektrisch

Überblenden nennt der Ingenieur diesen Vorgang und er zählt zur Königsdisziplin der Applikation eines Hybriden. Denn die Bremsanlage muss sich erstens kompetent anfühlen, um ein Gefühl der unbedingten Sicherheit zu vermitteln; das wissen wir aus zahlreichen Tests. Zudem muss sie sich ganz natürlich dosieren lassen, damit das Verzögern unterbewusst laufen kann und keine komfortraubende Aufmerksamkeit auf sich zieht. Gerade das initiale Anbremsen per Rekuperation sei schwierig in ein authentisches Gefühl zu übertragen, so Eck.

Wir starten rein elektrisch und die Anzeige der Batteriekapazität verspricht bei voller Ladung 53 Kilometer Reichweite. Bei der kurzen Einführung in die Technik des GLA hat uns Eck darauf hingewiesen, dass der kompakte SUV tatsächlich ohne Wenn und Aber seinen Verbrenner ruhen lässt. Sofern man erstens den EV-Modus angewählt hat und zweites den Kickdown nicht nutzt. Der ist auch gar nicht nötig, denn rein elektrisch säuselt der Viertürer so kräftig los, dass wir dem vorausfahrenden Mercedes-Verantwortlichen auf der Landstraße gut folgen können. Im elektrischen Modus ist die Rekuperationsleistung per Zug an den Lenkrad-Paddeln vorwählbar: In D-- lässt sich der GLA nahezu ausschließlich per Fahrpedal beschleunigen und verzögern. In D+ dagegen segelt er, rollt also ohne Bremsmoment dahin, sobald man vom Fahrpedal geht.

Natürlich probieren wir auch die Stellung Sport aus; in diesem Modus läuft der Verbrenner immer – außer beim Anhalten, etwa an Ampeln. In diesem Fall schaltet er sich beim Losfahren wieder zu. Hier zeigt sich dann auch, warum Eck nachgebessert haben möchte: Es ist ein leichter Ruck zu spüren; der soll noch verschliffen werden. Davon abgesehen arbeitet das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe während unserer kurzen Ausfahrt harmonisch und unauffällig.

Akustisch auffälliger Verbrenner

Auffällig ist eher das aufbrandende Geräusch, wenn sich der 1,3-Liter-Vierzylinder zu Wort meldet, etwa wenn man im Comfort-Modus unterwegs ist und der GLA als Hybrid selbst über seinen dualen Antriebsstrang bestimmt. Der aufgeladene Verbrenner stammt aus der Kooperation mit Renault und treibt eigentlich den Basis-Benziner an. Verschwiegenheit ist nicht unbedingt seine Stärke.

Mit seinen 160 PS und der 75 kW leistenden E-Maschine ergibt sich eine Systemleistung von 160 kW oder 218 PS sowie ein Systemdrehmoment von 450 Nm. Den Hinweis auf die doch recht hohe Leistung des Hybridmodells erklärt Eck folgendermaßen: Eine relativ hohe elektrische Reichweite erfordere eine entsprechend potente Batterie, die eben auch viel Strom abgeben könne, was wiederum in Relation zu den kW des E-Motors stehe. Laut Mercedes soll es an einer 7,4-kW-Wallbox übrigens 105 Minuten dauern, bis der 15,6-kWh-Akku geladen hat. Das Paket sitzt am Fahrzeugboden unter die Rückbank, was einen auf 35 Liter verschrumpften Benzintank zur Folge hat.

Steht man vor der geöffneten Motorhaube, dann zeigt sich der 1,3-Liter-Motor weit nach links versetzt. Es schließt das Getriebe an, welches sich das Gehäuse mit der permanenterregten Synchronmaschine teilt. Damit ist der Motorraum ordentlich ausgefüllt, ohne dass die Aggregate dicht an dicht gedrängt wären. Eck verweist hier auf die Reparaturfreudigkeit, die besonderes Augenmerk verlange. Beim Feilen am Gesamtpaket sei auch das Gewicht der hybridisierten Modelle ein entscheidender Faktor und vermeintliche Rückschritte ließen sich mit den Anforderungen der Crashsicherheit erklären. Ab einem bestimmten Punkt lasse sich die Struktur der Karosserie eben nur mit zusätzlichem Material versteifen.