Muscle-Cars auf der Quartermile: Der Hockenheim-Asphalt muss brennen

Irgendwie steckt doch in jedem von uns Autoverrückten ein antibürgerlicher Impuls. Ein von der Besonnenheit kalt gestellter Vollgas-Trieb. Das Verlangen, wenigstens ein Mal unvernünftig zu sein und einen schwelgerischen Kickdown zu zelebrieren. Und was könnte Burnout-Fantasien besser anregen als amerikanische Muscle-Cars? Schließlich gibt es seit jeher den einen Ur-Ton der Verlockung: das V8-Bollern. Und schon fantasiert das Kopfkino.

Schnitt nach Hockenheim in die Realität. Vier US-Boys warten vor dem Dragstrip, dem kerzengeraden Asphaltband: Cadillac CTS-V, Chevrolet Camaro, Dodge Challenger und Ford Mustang. Sie sind Halbstarke. Zu viel Testosteron, zu viel Übermut. Längst noch nicht angekommen in der bürgerlichen Sesshaftigkeit.

Vierhundert-Meter-Rennen in Hockenheim

Kurze Gasstöße klingen wie eine Nascar-Hymne, sind das Aufwärmritual für die archetypische amerikanische Beschleunigungsorgie – die Quartermile, zu Deutsch das Vierhundert-Meter-Rennen. Es ist nichts anderes als der gekonnt dargebotene stehende Start mit maximalem Vortrieb über eben jene festgelegte Distanz.

Ein Rückblick auf die Anfänge des so genannten Drag-Racings verliert sich irgendwo in der Weite der frühen US-Dreißiger. Auf ausgetrockneten Flussbetten der kalifornischen Wüste erreichen getunte Vorkriegsmodelle bereits Tempi über 100 mph, also mehr als 161 km/h. Weil dieser Zeitvertreib immer populärer wird, formiert sich 1947 die Southern California Timing Association (SCTA); sie hält zwei Jahre später auf dem heute legendären Bonneville-Salzsee die erste Speed-Week ab – mit Beschleunigungs-Rennen. Und genau darum geht es hier: Mann gegen Mann, Maschine gegen Maschine – der ursprünglichste Wettkampf unter Petrolheads mit Benzin im Blut. Bis heute.

Mit einem leicht weltfernen Lebenshunger sind die vier US-Boys Cadillac CTS-V, Chevrolet Camaro, Dodge Challenger und Ford Mustang der Gegenwart zugewandt, wollen die gute alte Zeit feiern und sich dabei nicht von Krisen-Mahnungen einbremsen lassen. Die Draufgänger duellieren sich auf der Quartermile in der Klasse für Serienfahrzeuge. Sie sind allesamt von der Stange, aber bereits ab Werk mit einem V8 bestens bestückt. Und alle haben genügend Drehmoment, um Feinstaub-Rußer auf einer freien Autobahn außer Geruchweite zu bringen.

Ford Mustang gilt als Pony-Car

In den USA wie auch in der hiesigen US-Car-Szene gilt der Ford Mustang als Pony-Car. Doch im allgemeinen Sprachgebrauch läuft er unter Muscle-Car – ein Mittelklasse-Coupé einfacher technischer Machart mit überaus starkem Achtzylinder. Und ehrlich gesagt: Bei 528 Newtonmetern sollte man eher von einem Hengst als einem Pony sprechen, oder? Der Ford Mustang ist eine Retrospektive ins Lebensgefühl der Sechziger. Die Jugend hatte mit dem Flossen-Kitsch der Fünfziger nichts mehr am Hut, rebellierte zum Krawall der Rockband The Kinks. In Deutschland entfacht der Retro-Mustang 2004 die schwelende Glut wieder; das beständige Skandieren der good old times bringt uns letztendlich die Muscle-Cars zurück. Auch nach der leichten Modellpflege 2010 setzt der Ford Mustang einen inneren Film in Gang, und der heißt bei den meisten wohl Bullitt.

Das Los will es, dass der Stang, wie ihn die Amerikaner nennen, zuerst gegen seinen Erzfeind Chevrolet Camaro antreten muss. Der kam einst als Antwort auf den erfolgreichen Ford Mustang und trägt heute wieder die legendär-kantigen Ur-Züge. Von 1967 bis 2002 wurden in den USA fast 4,8 Millionen Camaro in vier Generationen produziert, wobei die letzte davon zurecht als Geschmacksverirrung gilt. Sie hätte maximal noch als Schwiegermutter-Traum in einem schmalzigen Popcorn-Streifen getaugt, aber nicht als Haudegen in einem Road-Movie. Generation fünf ist wieder ein echter Kraftprotz. In ihrer Gigantomanie nennen die Amis seinen 6,2-Liter-V8 entehrend Small Block, doch für uns ist er einfach nur big.

Die Instrumente in der Mittelkonsole gehen als Reminiszens an das 69er Modell durch, das Fahrwerk glücklicherweise nicht: Es beherrscht mehr als nur Längsdynamik. Anders als früher kommt der neue Chevrolet Camaro auch mit Kurven und Bodenwellen klar, ohne seinen Fahrer zum Rodeoreiter zu machen – wie etwa der heutige Ford Mustang. Seinem starrachsigen und blattfedrigen Fahrgefühl versucht der Ford immerhin Track-Apps als Willen zur Performance entgegenzusetzen: ein Instrument, das G-Force, Beschleunigungszeit und Bremsleistung anzeigen kann.

Muscle-Cars, Christmas-Tree und eine Flut von Drehmoment

Ready for race: Die Startampel, wegen der bunten Lichter Christmas-Tree – also Weihnachtsbaum – genannt, leuchtet auf. Lärm in seiner anregendsten Ästhetik schwillt an – die V8 sind auf Drehzahl, das Kupplungspedal knapp vorm Schleifpunkt. Die Lichtzeichen springen auf Grün, und die beiden Kontrahenten Chevrolet Camaro und Ford Mustang bäumen sich auf. Tief hocken die Hinterachsen in der Federung, eine Flut von Drehmoment brandet über die breiten Walzen hinweg.

Auf der Seite des Chevrolet Camaro bebt die Erde im V8-Beat und dröhnt den Ford Mustang fast von der Bahn. Dessen Fahrer müht sich redlich, in dem grauenhaften Getriebe die Gassen zu treffen – vergeblich. Gegen die Naturgewalt des Chevy hat der Stang nichts auszurichten. Er hätte wohl seinen großen Bruder Boss 302 mit 440 statt 412 PS schicken müssen.

Im bebenden Soul-Vibrato seiner acht Töpfe cruist der nächste Bürgerschreck heran, bewegt sich mächtig und respektheischend wie ein Bodybuilder. Eine Erscheinung, erdig, schwer und satt. Der Dodge Challenger ist ein Checker-Mobil mit orangefarbenem Tagfahrlicht und kantigen Gesichtszügen, wie sie nur eine Unmenge an Testosteron formen kann. Keiner ist cooler, keiner amerikanischer. Größer könnte der Gegensatz zum Cadillac CTS-V nicht sein. Schon äußerlich entfernt er sich deutlich vom Urgedanken eines Muscle-Cars, ist ein europäisierter Sportwagen, dessen adaptives Fahrwerk sogar auf der Nordschleife abgestimmt wurde. Auch der Innenraum entspricht so gar nicht dem Klischee der lieblosen Kunststoffhöhle; Luxus-Hotel statt Billig-Motel.

Automatik entpuppt sich auf Quartermile als Handicap

Das Amerikanischste am Cadillac CTS-V? Sein traditionsreicher Markenname. Und natürlich die Größe des Motors: 6,2 Liter. Weil reichlich nicht unbedingt genug sein muss, lädt den Hubraumriesen ein Eaton-Kompressor auf. Wie im Chevrolet Camaro stammt das Triebwerk aus der Sportversion Corvette ZR1, leistet nur etwas weniger. Am besten lässt sich der motorische Bumms per Klack-Klack-Schaltgetriebe genießen; dann kommt die Bissigkeit des V8 voll zum Tragen. Und so entpuppt sich die fürs Cruisen perfekte Automatik des Dodge Challenger auf der Quartermile als leichtes Handicap. Ohne Kupplung muss der Gasfuß die Gewalt äußerst gefühlvoll auf die Hinterachse loslassen. Zudem sind die Gänge nicht ganz so eng gestuft wie beim Cadillac. Der liegt nach 400 Metern zwar knapp vorn – doch beim Thema Show hat er nichts zu melden.

Was das Coupé zstattdessen aus dem Effeff beherrscht: den Drift, das heckwackelnde Männlichkeitsritual und bei Hollywood-Verfolgungsjagden die probateste aller Kurventechniken. Nach Belieben hinterlassen die Hinterreifen des Cadillac CTS-V dabei fein ziselierte Autogramme oder fette Brandmale auf dem Asphalt, allein dosiert übers Gaspedal. Doch das nur am Rande.

Finale der beiden Giganten

Zurück zum Ernst des Vortriebs. Finale der beiden Giganten. Zwei praktisch identische 6,2-Liter-V8 mit Kompressor toben in Karosserien, die unterschiedliche Ausdrucksweisen pflegen. Links der Straßenkämpfer Chevrolet Camaro, der seine Schlagkraft schneidend schreddernd kundtut. Daneben der Gentleman-Boxer Cadillac CTS-V, der akustisch zurückhaltend auftritt und nur großvolumig bollert. Der Christmas-Tree flammt auf, die Achtzylinder drehen hoch. Tapfer krallen sich die Lamellen in den Asphalt, doch das Drehmoment raspelt einen Teil der Reifen einfach ab. Dann schießen die Kontrahenten entschlossen aus den Startblöcken. Wer wird der Held der Quartermile?

Zurück bleiben vier Schmauchspuren und Pulverdampf, der nach verbranntem Gummi riecht. Exzess liegt in der Luft, während das Dezibel-Gewitter über den Dragstrip hinwegbrandet. Noch liegen die Gegner gleichauf, liefern sich ein klassisches Kopf-an-Kopf-Rennen. Haube an Haube, wie es sich jeder Regisseur für dramatische Kamera-Einstellungen wünschen würde. Das Ziel taucht auf, und von der Tribüne aus lässt sich kaum erkennen, wer vorne liegt. Erst die mitlaufenden Mess-Systeme beweisen: Der Chevrolet Camaro gewinnt. Er ist ein würdiger Sieger als großartiger Flashback in die selige Zeit der Big Blocks und Burnouts. Und anders als in den Sechzigern dürfen diesmal auch die Jüngeren unter uns dabei sein. Vielleicht ein letztes Mal.