Bitte lasst ihn in Frieden ruhen, den E30 M3. Der taugt bestenfalls noch für die Landstraße. Ja, ich hätte gerne einen, schnell jedoch sind andere. Immer schneller, jede Generation. Nur emotionaler als der E46 CSL wurde keiner mehr, zugegeben. Nun folgt die nächste Evolutionsstufe.
Ab auf den Sachsenring!
Und wie! Kurz nach der Große-Kuppe-Linkskurve passt bereits der vierte Gang, der Dreiliter-Reihensechszylindermotor schiebt schließlich reichlich Drehmoment auf das Getriebe. Jetzt: Pobacken zusammenkneifen, ein kleines bisschen Gas wegnehmen, denn noch würde einen der nässebedingt zu niedrige Reibwert im schnellen Ralf Waldmann-Knick weit über die Curbs tragen. Muss ja nicht sein. Und dennoch: Der neue BMW M4 verzahnt sich irre konsequent mit dem feuchten Asphalt. Sowohl mit den Vorder- als auch den Hinterrädern.
So sehr, dass die BMW M-Truppe sogar einen Vorgänger-M4 (Competition mit DKG) bereitstellt, um beide Generationen im direkten Vergleich erleben zu können. Tatsächlich erfüllt der gute Bekannte F82 alle Erwartungen, lenkt engagiert ein, biegt flink ab, lässt allerdings auch nie einen Zweifel an seinem Antriebskonzept: Alle Macht nach hinten. Mit dem neuen G82 (die Ziffer 2 steht für das Coupé) steckst du noch nicht einmal im legendär-vertrackten Omega des Sachenrings, als dir Querbeschleunigung und Erkenntnis gleichermaßen durch den Leib fahren: Dieser M4 kann alles besser. Besser fahren zumindest. Und zwar viel besser.
Die Kommunikation stimmt einfach
Allein der Biss der Vorderräder, dieser Einlenk-Punch, nachdem nun kein Millisekündchen mehr vergeht, bis das Heck nachkommt und unter den aktuellen Bedingungen schnell im Netz der Regelelektronik hängt. Nein, jetzt dreht das gesamte Auto im Moment des Lenkimpusles um die Hochachse, zwirbelt sich mit höchst natürlicher Agilität durch Wechselkurven (Ausgang Omega bergauf über die kleine Kuppe, meine Güte!), hält tapfer die vorgegebene Linie, rückt dabei noch dichter als bislang an den Fahrer.
Wie das? Die Kommunikation stimmt einfach, egal, ob über die Lenkung oder das Chassis, du weißt immer, was Sache ist, traust dem M dennoch zu, dir einen entspannten Langstrecken-Trip zu ermöglichen. Wobei die aktuellen M weit weniger wert auf Federungskomfort legen als bislang. Und das ist auch gut so. Worauf sich die Sport-Buben und -Mädels bei der Entwicklung besonders fokussiert haben? "Wir haben viel in die direkte Anbindung des Fahrwerks investiert", sagt Carsten Wolf, Project Manager Vehicle Characteristcs M3/M4. Viel mehr sagt der Ingenieur nicht, will sich die Details für die Weltpremiere im September aufheben, räumt aber ein: "Und der Fortschritt bei den Reifen ist immens". Neu: Mischbereifung der Dimension 275/35-19 vorn und 285/30-20 hinten. Dazu Sechs- statt Vierkolben-Festsattelbremse an der Vorderachse mit Carbon-Keramikscheiben, im Zweifelsfall beides als Option.
480 oder 510 PS, All- oder Hinterradantrieb
Überhaupt: die Auswahl. Für die ersten Testrunden steht sozusagen der Einstiegs-Antrieb bereit, 480 PS, Sechsgang-Handschaltgetriebe. Zum Marktstart kommt zeitgleich die Competition-Variante mit 510 PS und Achtgang-Automatikgetriebe, später folgt noch ein Allradantrieb nach dem Strickmuster von M5/M8 – der womöglich eine Generation zu spät kommt. Denn der mechanische Grip fällt so schon viel höher aus als bislang, dazu kommt noch eine Stabilitätskontrolle mit deutlich verbesserter Regelgüte, selbst im Vollschutz-Modus.
Sie arbeitet gerade jetzt, in der Sachsenkurve, wo es besonders rutschig zu sein scheint. Vor der Queckenberg-Kurve zwei Gänge runterschalten, einfach, weil es Spaß macht, nicht etwa, weil es nötig wäre. Einer hätte auch gereicht. Rauf auf Start-Ziel, durchladen, die präzisen, kurzen Gangwechsel genießen, nicht zu leichtgängig, mit schön modelliertem Widerstand, ebenso wie bei der Lenkung, die – typisch BMW – selbst auf der Rennstrecke im Comfort-Modus ein besonders homogenes Lenkgefühl vermittelt.
Der Biturbo-S58 musiziert beherzt
Die Ideallinie dampft aus, wird trockener. Runde um Runde darf der M4 immer mehr von seinem maximalen Drehmoment nicht unter 600 Nm einsetzen, der Competition macht sogar 650 Nm locker. Du sitzt bestens hinter dem Lenkrad positioniert in packenden, seit dem X3/X4 M endlich mit einer ausziehbaren Oberschenkelauflage versehenen Sportsitzen, kannst arbeiten. Darfst arbeiten. Wünschst dir weniger verspielte Instrumente, meinetwegen virtuell, aber einfach ein klassisches Layout. Und irgendwie dazu noch mehr Klang, mehr Panik-Orchester, passend zum Fahrverhalten. Ja, sicher, der Biturbo-S58 musiziert schon beherzt, mal eher bassig, dann wieder heller, mal leicht metallisch, immer heiser, gleichwohl etwas verwaschen, wie ein überkomprimierter mp3-Track. Langspielplatte wäre mal wieder schön, oder wenigstens eine frühe CD, als Musik noch dafür aufwändig produziert wurde.
Doch der M4, der übrigens nicht anders fährt als der M3 und umgekehrt, müht sich erfolgreich, dich mit seiner unerhörten Agilität mitzureißen, das Triebwerk unterstützt mit Schub und Drehfreude, dem besten der 80er, 90er und 2000er sozusagen. Du nutzt es, genießt es, schuftest, kämpfst mit dem Kurs, registrierst die immense Traktion im Trockenen, denn selbst beim motivierten Herausbeschleunigen aus der Linkskurve nach der Karthalle fühlst du in den Handflächen zart angedeutetes Übersteuern. Es darf gerne mehr sein, die Elektronik-Zwischenstufe MDM wird‘s schon kanalisieren. Mit viel Schwung durch Turn 9, 10 und 11, die Linie wird enger, Vollgas bergab, dann Anker werfen, problemlos, mit klar definiertem Druckpunkt und wackerer Verzögerung. Und: Zurückschalten. Locker, aus dem Handgelenk. Daher wieder ein Gang mehr als nötig. Weil‘s grad schee is‘.
Fazit
Wie genau die M-Truppe das angestellt hat, erfahren wir erst im September. Klar ist: Der M3 wie auch der M4 fahren deutlich agiler, intensiver, also schneller als ihre Vorgänger – und das waren ja nun schon keine Trantüten. Und dazu noch das wunderbare Schaltgetriebe, wie überhaupt das breite Angebot, bis hin zum Allradantrieb. Wobei letzteren wohl eher die Fahrer des Vorgängermodells vermissen dürften.
