Neuer McLaren 570S im Fahrbericht

Um zu verstehen, was der 570S sein will, und was er letzten Endes auch ist, muss man erstmal sein Umfeld charakterisieren, sein direktes – und das sind momentan eigentlich nur zwei Autos: Da ist einmal der R8, ein Saugmotor-Gladiator, archaisch, zehnzylindrig, zugleich aber ausgeklügelt und zuvorkommend.

Und da ist der 911 Turbo: der Vollstrecker, der Scharfschütze. Effektiv, traditionell, filigraner motorisiert, aber im Endeffekt noch durchschlagender – der Chirurg unter den Terminatoren.

Der McLaren 570S tritt extrovertierter auf als ein Elfer

Der 570S zwängt sich nun in die Nische dazwischen: extrovertierter als ein 911, schüchterner als ein R8, im Gegensatz zu den beiden hinterradgetrieben, aber vor allem ungezwungener in seiner Art – und das ist neu. Bislang ging die Leitlinie in Woking so: so leicht wie möglich, so dynamisch wie möglich. Der 570S ist nun der erste, der sich aus diesem Diktat lösen darf. Leicht und dynamisch ist auch er, in erster Linie jedoch möchte er unterhaltsam sein.

Von den Hardcore-Fans werde er deshalb gerne mal etwas schief angeguckt, gibt man von offizieller Seite zu, weil er die Leitlinien verwässere, weil er nicht pur wäre. „Doch dann nehmen die meisten trotzdem einen: als Daily-Driver oder für ihre Frau.“

Kurzum: 650S und 675LT sind Thriller, er hier, der Kleine, gibt eher die Action-Komödie. Nicht zu klamaukig, mit Anspruch, aber eben etwas lässiger in Regie und Inszenierung: vergleichsweise schmale Bereifung, kein Leitwerk am Heck, und ein etwas simpler gestricktes Fahrwerk anstelle der sonst üblichen Lösung mit hydraulischer Wankstabilisierung.

Fabelhafte Lenkung im neuesten McLaren

Er lockert also die Fessel zur Ideallinie, bindet den Fahrer aber immer noch unmittelbar ein. Über die optionalen Performance-Sitze in den Konfektionen slim und large; über das unerhört feinnervige Rückmeldung seitens der Kinematik; über die Lenkung, eine hydraulische, eine großartige; und über die drei Elemente der McLaren-DNA, die in jedem Modell stecken, vom 540C, dem künftigen Einstiegsmodell bis hinauf zum P1 GTR: der 3,8-Liter-V8-Mittelmotor mit doppelter Aufladung, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit seinen messerscharfen Gangwechseln und der leichten Runterschaltlethargie vor Zwischenspurts, und das Kohlefasermonocoque mit nur 75 Kilo Eigengewicht.

McLaren 570S wiegt 200 Kilo weniger als ein Turbo S

1.409 Kilo wiegt der 570S insgesamt – in seiner leichtesten Konfiguration versteht sich. Und das sind mal eben gut 200 weniger als ein – freilich allradgetriebener – 911 Turbo S. Und auch wenn Gewissheit erst Tests liefern können – man merkt ihm diese Leichtigkeit an. Geradeaus, wenn ihn seine maximal 600 Nm wie ein Orkan erfassen und in 3,2 Sekunden auf 100 fegen, ebenso wie in Kurven, denen er regelrecht an der Linie entlangmessert. Von der angeblichen Lockerheit im Umgang mit Querdynamik ist zunächst jedenfalls nichts zu spüren, im Gegenteil.

Doch das liegt schlicht daran, dass der Grenzbereich, auch wenn er vielleicht früher beginnt als in einem 650S, noch immer zu fern ist, um auf der Landstraße guten Gewissens an ihn ranzukommen. Erst auf der Rennstrecke lässt sich seine Sonderstellung innerhalb der McLaren-Familie – diese Nebenrolle als Entertainer dann aufdecken.

Wie üblich gibt es je drei Modi für Handling und Antrieb, die sich frei miteinander kombinieren lassen. Das Fahrgefühl ändert sich dadurch nur in den Spitzen, die Intensität jedoch fundamental. Im Track-Modus packt dich der 570s mit allem, was er hat, holt dich richtig nah an sich und vor allem an den Asphalt heran.

Du spürst alles, überall, jede Rille wird vom Fahrwerk aufs Popometer kopiert, sogar Fahrbahnmarkierungen lassen sich in der Lenkung ertasten – Jungs, das ist fast Lotus-Niveau.

Ist der Klang eines Exoten unwürdig?

Die serienmäßige Kohlefaserkeramikbremse mag sich im Pedal ein bisschen stumpf anfühlen, der raue, blecherne Klang für einen Exoten zu gewöhnlich sein, aber dafür ist endlich Leben in der Bude. Wie seine Kollegen aus der Super Series sträubt sich zwar auch er mit der Vorderachse gegen enge Ecken, das kriegen sie irgendwie nicht ganz wegentwickelt drüben in Woking.

Aber – und das ist der entscheidende Punkt – mit dem 570S lässt sich dieses Untersteuern nun umgehen. Der Trick: man muss ihn schon beim Anbremsen Richtung Kurve ziehen, ihn reinschlenzen quasi, dann dreht er im Hüftbereich mit und lässt sich am Gas um die Kurve powern. Ein notorischer Quertreiber ist er nicht, dazu ist die Traktion zu gut, der Grip der Pirellis zu hoch und der Humor von McLaren am Ende wohl zu steif – was sich wiederum in schnellen Kurven auszahlt.

Ob es reicht, um dem 911 Turbo S die Vormachtstellung abzujagen, wird sich zeigen müssen. Preislich hat er ihn aber bereits gepackt: 181.750 Euro kostet der Spaß, der wirklich ein großer ist.