VW Up GTI (2018) im Fahrbericht: Kleinstwagen mit 115 PS

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Erster Eindruck: Dezent wie der Golf GTI von 1976 vermeidet auch der Up einen prolligen Krawallbruder-Look. Als Vorfahren seines kleinsten GTI führt VW den Lupo GTI aus dem Jahr ins Feld. Der Lupo? Im Ernst? Pah, da bleiben wir lieber beim Golf – schließlich meint Grand-Tour-Moderator James May, dass der Up GTI so eine Art Reinkarnation des Urmodells sei.

Schaumer mal. Unter dem starken Up drehen sich serienmäßig 17-Zoll-Leichtmetallfelgen im Brands-Hatch-Design. Der erste Golf GTI musste mit 13-Zöllern auskommen. Die Dachkante verlängert beim Up der größte Spoiler der Baureihe – Dachspoiler hatte der Golf seinerzeit nicht nötig.

Innen spannt sich Stoff im klassischen Karomuster „Clark“ über die Sitze – das ist inzwischen längst Kult. Die Sitze sind bequem aber sie geben nur milde Seitenhalt: Sportwagensitze gehen anders. Optional gibt es erstmals ein Armaturenbrett in der schicken Pixels-Ausführung: Dabei sind vor dem Beifahrer unzählige kleine Karos in die Armaturenbrett-Verkleidung geprägt. Rotes Ambiente ist beim Up ebenfalls neu und soll den Fahrer bei Bedarf in eine sportliche Stimmung bringen. In die Sonnenblende der Beifahrerseite ist ein Schminkspiegel integriert, der sich nicht mit einer Klappe oder einem kleinen Schieber abdecken lässt – Leute, die sowieso am liebsten alle Spiegel im Auto auf sich ausrichten, werden das mögen, alle anderen müssen damit leben. Wie im Ur-GTI. Der hatte auch die Karo-Sitze, den Golfball-Schaltknauf (danke an seine Erfinderin Gunhild Liljequist) – bot aber sonst auch viel coole Kargheit inklusive mechanischer Fensterkurbeln und pappiger Türverkleidungen im Innenraum.

Was für ein Fahrwerk

Stärkere Stabilisatoren, stärkere Dämpfer, neue Domlager, acht Millimeter mehr Spurweite und insgesamt 15 Millimeter tiefer: Ins Fahrwerk des neuen Up GTI haben die Ingenieure viel Arbeit gesteckt – und das zahlt sich aus. Schlaglöcher, Risse und Querrillen überrollt der Kleine komfortabel, fiese Speed-Bumper bringen den Up trotz seines 2,42 Meter kurzen Radstandes nicht zum Hoppeln. Wanken in der Kurve kennt er trotzdem kaum – nur wenn es sehr spitzkehrig zur Sache geht, neigt sich die Karosserie merklich.

Die Lenkung des Up GTI hat in der Mittellage ein spürbares Spiel, aber sie ist ein wenig direkter als die aller anderen Up. Ihre Leichtgängigkeit ist eher beim Einparkkurbeln in der Stadt hilfreich. In schnellen Kurven untersteuert der Fronttriebler – hier könnte eine Vorderachssperre helfen oder der inzwischen weit verbreitete ESP-Kniff, das kurveninnere Vorderrad abzubremsen. Apropos Bremsen: Die sind einer der ganz großen Unterschiede zum ersten Golf GTI. Sie packen zwar nicht bissig aber sicher und gutmütig zu, während der Golf I aus heutiger Sicht kaum bremste – obwohl beide vorne Scheiben- und hinten Trommelbremsen haben.

Ein Allerwelts-Dreizylinder als Sport-Motor

Caddy, Golf und Golf Sportsvan: Der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbomotor (Baureihe EA211) des Up GTI arbeitet in vielen VW-Modellen. Für den Up GTI bekommt das 115-PS-Aggregat eine angepasste Abstimmung. Das maximale Drehmoment von 200 Newtonmetern liegt zwischen 2.000 bis 3.500/min an. Aus dem Stand spurtet der Up GTI energisch los, kurz kämpfen die Vorderreifen um Grip, dann drückt es den Fahrer in den Sitz und laut Werk ist nach 8,8 Sekunden Tempo 100 erreicht. Als Höchstgeschwindigkeit stehen 196 km/h im Datenblatt.

Auf die Frage, warum die psychologisch interessanten 200 km/h nicht zu schaffen sind, kommen selbst von VW nur Vermutungen: Wahrscheinlich liegt es an der Einhaltung der Verbräuche. Schließlich ist der Up GTI der erste VW, dessen Verbrauch nach dem neuen und deutlich realitätsnäheren WLTP-Standard zertifiziert ist (Pflicht für Neuzulassungen ab September 2018) und der die Abgasnorm Euro 6d TEMP erfüllt. Dafür sitzt ein Otto-Partikelfilter im Abgasstrang, was wiederum den Abgasgegendruck ansteigen lässt. Um diesem Gegendruck Herr zu werden, haben die Ingenieure die Geometrie der Turbolader-Schaufeln verändert. Eine weitere Änderung ist der Einsatz einer Hochdruck-Einspritzpumpe, die mit einem Druck von 350 bar arbeitet. Der Durchschnittsverbrauch beträgt laut VW 5,6 Liter pro 100 Kilometer.

Klare Unterschiede

Der GTI hängt schön am Gas – als Golf von 1976. Beim Up GTI muss der Fahrer einen langen Pedalweg überwinden und die Gasannahme ist okay, mehr nicht. Im Vergleich zum alten Golf ist der neue Up ein kleines Pummelchen: 1.070 Kilogramm Leergewicht wuchtet es auf die Waage – 260 Kilogramm mehr als der 1976er-GTI. Den Druck aufs Gaspedal quittiert der Up mit einem tiefen Knurren – ein Sound, der von einem in der Nähe des Frontscheibenfußes platzierten Aktuator kommt und der ausschließlich im Innenraum vernehmbar ist. Auf der Landstraße macht das Spaß, in der Stadt würde es manch einer vielleicht gerne abschalten – ist aber nicht vorgesehen.

Der GTI ist der einzige Up, bei dem der Fahrer zwischen sechs Gängen wählen darf – beim 1976er Golf GTI mussten serienmäßig vier Gänge reichen. Im Up schaltet es sich auf mittellangen Wegen präzise und entspannt – mit einer knackigen Sport-Schaltung hat dieses Getriebe aber nichts zu tun. Richtig gut: Die Turbo-Power reicht anders als bei den zivilen Versionen für schaltfaules Fahren an Anstiegen. Einige Antriebsentwickler würden in den UP GTI gerne ein Doppelkupplungsgetriebe einbauen – aber dafür reicht bei dem kleinen Wagen der Bauraum nicht.

Die Preise beginnen für den neuen Up GTI bei 16.975 Euro – ein Polo mit gleichem Motor geht in der zweithöchsten Ausstattung Comfortline bei 17.200 Euro los, für den Golf 1.0 TSI mit 110 PS ruft VW in der Basisausstattung 19.625 Euro auf.