Nissan GT-R Nismo im Fahrbericht

Seit 2007 wird der Nissan GT-R der R35-Generation jetzt schon gebaut und statt alle paar Jahre ein Facelift nachzuschieben, wird er fast jährlich leicht geändert. Die Pressemappen zu den unterschiedlichen Modelljahren lesen sich immer ähnlich: Fahrwerk optimiert, Motor effizienter, Karosserie steifer, dazu hier ein bisschen Aero, dort etwas CFK, gelegentlich mal ein neues Rad. Das gilt auch für die neue Iteration des Nismo GT-R (Nissan Motorsport) – nur sind die Änderungen zum 2017er-Modell ein klarer Fall von „Kleinvieh macht auch Mist“.

Primär ging es dem GT-R-Team bei der Entwicklung des 2020er-Modells um die Optimierung der Balance, so bleibt es bei 600 PS und 652 Nm aus dem 3,8-Liter-Biturbo-V6, der seine Abgase im Nismo nach wie vor durch eine leichte Titanabgasanlage pustet. Ausgetauscht wurden die Turbolader, die weiterhin aus dem GT3-Rennwagen stammen. Statt elf Turbinenschaufeln sind es nun zehn, die zudem dünner sind – unter dem Strich soll ein verbessertes Ansprechverhalten stehen.

Stahlbremsscheiben sind rausgeflogen

Neue Räder hat er auch: wieder Rays-20-Zöller, diesmal neun statt sechs Speichen bei erhöhter Steifigkeit und 100 Gramm Gewichtsersparnis über den gesamten Satz. Deutlich stärker reduziert die Karbonkeramik-Bremsanlage von Brembo die ungefederten Massen: minus 16,3 kg. Durch die steifere Konstruktion der Bremssättel soll zudem die Reaktionszeit der Bremsanlage noch schneller sein. Die Zeit für die Wartung steigt allerdings, denn wegen der Brücke an den gelb lackierten Bremssätteln können die Beläge nicht mehr nach oben rausgezogen werden.

Wirklich relevant ist das nur, wenn die Beläge während eines Trackdays raus müssen. Das ist zum einen kein Drama, zum anderen bekommt der Fahrer dafür eine Bremse, die mit der enormen Hitzeentwicklung auf der Rennstrecke besser fertig wird als die Anlage des Vorgängers, die mit Stahlscheiben ausgerüstet ist.

Die Karbon-Diät geht an der Motorhaube (minus 2,0 kg), den Recaro-Sitzen (minus 2,8 kg), dem Dach (minus 4,0 kg) und an den vorderen Kotflügeln weiter. Letztere sind 4,5 Kilogramm leichter und mit ihren Luftschlitzen das markanteste Erkennungsmerkmal am Vorderwagen des neuen Nismo. Sie erhöhen nicht nur den Abtrieb um sieben Kilo und unterstützen die Kühlung des Motorraums, sondern leiten die Luft sauberer entlang der Karosserie.

Godzilla auf dem Lausitzring

Damit wir Journalisten uns einen Eindruck der Optimierungen verschaffen können, dürfen wir nach ein paar Kennenlernrunden auf dem Lausitzring für drei Runden den Vorgänger fahren. Das ist für den Vergleich definitiv förderlich, wenngleich einiges der Kapazität fürs Positionieren des Autos draufgeht, denn der Vergleichswagen ist ein Rechtslenker.

Zurück im Neuen fühlt sich die Bremse höchstens etwas kräftiger an, was jedoch als Kompliment für das alte Modell zu verstehen ist: Die beiden heftigen Bremszonen, in denen aus Tempo 220 und knapp 250 gut 100 respektive 150 km/h weggebremst werden müssen, meistert auch der 2017er mit heftiger Verzögerung, zudem bleibt er genauso stabil. Zwar müssen beide Autos bei maximalem Bremsdruck gelegentlich mit kleinen Lenkkorrekturen in der Spur gehalten werden, allerdings ist das nie in wirklich hohen Geschwindigkeiten notwendig.

Durch die starke Reduktion der ungefederten Massen und dem geringeren Gewicht auf der Vorderachse, spürst du im 2020er-Nismo vor allem Unterschiede in der unverändert abgestimmten Lenkung. Die ist nicht nur etwas leichtgängiger, sondern bleibt beim Überfahren von Unebenheiten auch etwas ruhiger. In puncto Fahrgefühl ist sowohl als auch eher eine Geschmackssache, grundsätzlich ist in beiden Fällen bombastisch, mit welchem Detailgrad die Hydrauliklenkung kommuniziert.

Durch die genannten Änderungen und die neuen Dunlop-Reifen, die vorne eine vergrößerte Aufstandsfläche durch eine entfallene Profilrille haben, fühlt sich auch das Einlenkverhalten eine Idee aggressiver an. In Kombination mit dem angepassten Fahrwerks-Setup mit Bilstein-Adaptivdämpfern bleibt der neue Nismo über Unebenheiten in Kurven erheblich entspannter und in der Folge kontrollierter, weil er die Hoppelei auf der kurvenäußeren Seite extrem zurückfährt. Vermutlich wird er dadurch schneller, ansonsten ist das hier noch so eine Geschmacksfrage, denn unterhaltsam ist beides.

Ob die neuen Lader das Ansprechverhalten wirklich verbessern? Ja, nur ist es zunächst mal so, dass auch der alte Nismo keine Schlaftabletten-Turbos hat. Richtig spürbar ist die Optimierung vor allem in alltäglicheren Drehzahlbereichen – auf der Rennstrecke sind die Unterschiede zwar feststellbar, aber nicht riesig.

Getriebe-Software versteht Attackemodus

Der Automatikmodus des Sechsgangdoppelkupplers funktioniert in beiden Fällen hervorragend: schaltet auf der Bremse sofort zurück, der richtige Gang sitzt immer. Die Schaltvorgänge sind schnell, aber nicht PDK-schnell – das merkst du vor allem, wenn du an den am Lenkrad montierten Schaltwippen ziehst: anständiges Klickgefühl, sehr kurze Verzögerung.

Darüber hinaus? Die neuen Sitze packen stärker zu, wenngleich hier eine richtige Schale durchaus angebracht wäre. Das sind die Unterschiede, die sich in der Kürze der Zeit herausfahren lassen. Ganz grundsätzlich gilt jedoch, dass beide Varianten trotz ihrer rund 1,7 Tonnen Gewicht richtige Fahrspaßmaschinen sind.

Wichtig für das Fahrerlebnis ist, dass die Traktionskontrolle im R-Modus steht, denn nur dann darfst du das Gas weitestgehend selbst modulieren. Dabei stellst du schnell fest, dass der VR38DETT-Motor durchaus dazu in der Lage ist, den Grip der klebrigen Reifen trotz des aufwändigen Allradsystems zu brechen. Noch so eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, die ordentlich Energie in die Fahrerei bringt: Wenn du alle Inputs ausreichend sauber kontrollierst, hämmert der Nismo massivst aus den Ecken – und das schmeckt immer wieder nach Erfolgserlebnis, weil sich das eben nur dann so heftig anfühlt, wenn du alles richtig machst. Und 600 PS sind eben 600 PS.

Lohnt sich der Nismo?

Für diejenigen, die nicht oder nur selten auf dem Rundkurs unterwegs sind, ist die Frage leicht beantwortet: nö. Aktuell kostet ein Basis-GT-R mit 570 PS knapp unter 100.000 Euro, der Nismo 185.000. Letzterer bietet zwar auch auf der Straße ein aufregendes Fahrerlebnis, den Mehrpreis wird er dort im Vergleich allerdings kaum rechtfertigen können. Hinzu kommt die Fahrwerksabstimmung für die Rundstrecke: Der Langsamfahrkomfort des Nismo ist über Unebenheiten gering.

Seine Stärken liegen richtigerweise auf dem Rundkurs, aber auch hier stellt sich die Frage: Lohnt sich das wirklich? Die Erinnerung behauptet, der Standard-R35 habe letzten Sommer auf zwei Nordschleife-Runden richtig gerockt. Sich hier ohne Vergleichstest zu einer Antwort hinreißen zu lassen, wäre entsprechend töricht.

Und die ganzen Carbon-Bauteile des 2020er-Nismo sind freilich nicht umsonst, so steigt der Grundpreis um rund 25.000 auf 209.990 Euro. Das ist im Konkurrenzfeld noch immer ein guter Preis – und natürlich fetzt der Nismo auf der Strecke am meisten. Der klärende Preis-Leistungs-Vergleichstest für Trackday-Fahrer lautet trotzdem: Basismodell versus Track Edition versus Nismo. Die Track-Edition für 117.990 Euro könnte das Rennen durchaus machen, denn neben der steiferen Nismo-Karosserie (zusätzliche Verklebung) hat sie auch die Rays-Schmiedefelgen inklusive Dunlop SP Sport Maxx GT600 DSST CTT NR1 und eine ebenfalls Rundkurs-optimierte Fahrwerksabstimmung. Den Test sollten wir mal angehen, oder?