Opel Astra: Kompakt, elektrisiert und 180 PS stark

Sechs Jahre noch, dann will Opel für Europa nur noch rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge bauen. Passend dazu kündigt das Unternehmen für 2023 eine noch nicht weiter beschriebene E-Version des neuen Astra an, für den schon die Plug-in-Hybrid-Antriebe ein Novum sind. Beim Erstkontakt bleiben die reinen Verbrenner eine Randnotiz, denn die Testwagen haben einen 150 PS starken 1,6-Liter-Benziner plus 81-kW-Elektromotor, die eine Systemleistung von 180 PS generieren.

Mit einer WLTP-Elektroreichweite von 60 Kilometern und einem Nettolistenpreis unterhalb der 40.000-Euro-Grenze erfüllt auch das kommende Plug-in-Modell mit 225 System-PS alle Voraussetzungen für den höchstmöglichen Umweltbonus: 7.177,50 Euro beim Kauf und Leasing ab 24 Monaten Vertragslaufzeit. Dienstwageninhaber müssen nur 0,5 statt ein Prozent des Bruttolistenpreises versteuern. Das erklärt die Popularität der Mischantriebe und warum Opel den Fokus auf den Hybrid-Astra lenkt, der in der Edition-Ausstattung ab 36.710 Euro angeboten wird (brutto, vor Abzug des Bonus).

Abstimmung: gut und ungut

Wir legen jetzt mit Vollstrom im E-Modus los: So geht’s außerorts zügig genug auf 100 km/h (maximal 135) oder recht flott durch den Stadtverkehr. Auch bei der großen Last springt der Verbrenner nicht ungefragt an, sondern nur über den Kick-down-Knopf. Im Hybridmodus klinkt sich der Turbomotor geschmeidig ein und aus, zudem fährt er auch darin flüssig und zügig los.

Weniger gut läuft die Abmischung von Rekuperation und Bremsanlage (Brake Blending). Das grundsätzlich nervös abgestimmte Bremspedal erschwert speziell beim Anhalten die Dosierung, denn minimale Fußbewegungen können schon deutliche Rucke auslösen. Mit Übung wird’s zwar besser, eine harmonische Abstimmung fühlt sich aber anders an.

Gelegentlich stört das den Fahrkomfort schon, der ansonsten sehr anständig ausfällt. Über Land reduzieren die im GS-Line-Testwagen vorne laminierten Scheiben die Motoren- und Abrollgeräusche des Gegenverkehrs auf ein angenehmes Niveau, während der eigene Vierzylinder im mittleren Lastbereich eher zurückhaltend tönt. Auch die Ergonomie passt mit einem bequemen und elektrisch einstellbaren Fahrersitz, während der Beifahrer immerhin die Neigung und Lordosenstütze über Tasten bedient und seine Beinauflage ebenfalls ausziehen kann.

Das Fahrwerk (MacPherson, Verbundlenker) arbeitet etwas straff, dafür schließt es Federvorgänge schnell ab, hält die Karosserie ruhig und trägt zu einem sicheren und präzisen Handling bei. Die angenehm direkt abgestimmte Lenkung arbeitet geschmeidig und insgesamt unauffällig. Aus sportlich gefahrenen Kurven bricht beim Zurücklenken in die Geradeausstellung allerdings häufiger der Widerstand am Lenkrad ein, was zunächst synthetisch und dann schlicht gefühllos wirkt. Zudem bleibt die Rückmeldung auch im schwächer servounterstützten Sportmodus eher hintergründig.

Darin wechselt das Getriebe nicht auf eine dynamische Schaltstrategie, ergo ist am Kurvenausgang praktisch nie der Gang für das größte Beschleunigungspotenzial eingelegt. Bis die Automatik dann zwei, drei Gänge runterschaltet, vergeht ein Moment. Per Schaltwippen eingreifen geht zwar, nur macht das mangels eines manuellen Modus keinen Spaß, denn die Software übernimmt sofort wieder – ein Drehzahlmesser fehlt auch. Abseits der Landstraßensause schaltet die Box dafür weich und sinnvoll.

Auch ohne E-Boost genug Leistung

Grundsätzlich wirkt das Sprintvermögen des Hybrids recht ordentlich, in etwa passend zur Nullhundert-Werksangabe von 7,6 Sekunden. Da die Differenz zwischen Verbrenner- und Systemleistung nur 30 PS beträgt, knickt der Vortrieb nie eklatant ein: Auch bei laut Anzeige leerer Batterie beschleunigt der Antrieb den Astra angemessen in den Bereich um 200 km/h. Unabdingbar wird der E-Boost vermutlich, um die im Schein eingetragenen 225 km/h zu erreichen – einen Versuch verhindert auf der Testfahrt die Verkehrslage.

An der Raststätte lässt sich dafür vieles abhaken. Der Kofferraum verliert mit dem Hybridantrieb 70 Liter, dennoch wirkt die sichtbare Ladefläche kompaktwagentypisch. Jedoch bauscht sich beim Umklappen der beiden Rückbanklehnen der labbrige Ladeboden auf. Davon abgesehen bietet der Astra eine ansehnliche Qualitätsanmutung und verkleidet in der GS Line die Sitze sowie Teile der Türtafeln auch mit gehobeneren Materialien.

Das gilt etwa auch für die flauschig unterpolsterte Mittelarmlehne, die nur ein kleines Ablagefach überdeckt, da im Mitteltunnel eine zweite Zwölf-Volt-Batterie steckt, mit der die Steuereinheit des Hybridantriebs versorgt wird. Ablagen hat der Astra aber genug, auch passen 1,5-Liter-Flaschen in die vorderen Türtaschen.

Im Fond fällt die seitliche Kopffreiheit knapp aus, ansonsten drückt es nirgends, viel Luft bleibt wiederum auch an keiner Stelle. Luftausströmer und einen USB-C-Anschluss gibt’s im Fond, genau wie Isofix-Haken, die per Reißverschluss im Bezug aber nur fummelig zugänglich sind.

Touch-Tasten? Nicht eine!

Ein fummeliges Bedienkonzept vermeidet Opel hingegen, wenngleich ein Dreh-Drück-Steller leider fehlt. Dabei helfen einige echte Knöpfe und der Verzicht auf jedwede Touch-Tasten. Und die braucht es für Innovationen bei der Bedienung auch nicht, wie der Astra zeigt: Der Knubbel zum Verstellen der Außenspiegel hat eine Stellung, um die Höhe des Head-up-Displays (Windschutzscheibe) zu setzen.

Auch clever gelöst: Über einen langen Druck auf den Home-Knopf ruft man Android Auto oder Apple CarPlay auf, die beide auch kabellos unterstützt werden. Regulär landet man über die Häuschentaste auf einer individualisierbaren Startseite, von der aus man über genügend große Grafiken weiternavigiert. Nicht ganz aus bleibt allerdings, dass man auch kleinere Grafikschaltflächen mit dem Finger treffen muss, was während der Fahrt unnötig ablenkt (da fehlt der Drehdrücker).

Die Infotainment-Software trägt eine Opel-spezifische Aufmachung, teilt sich aber ein Gerüst mit der des Plattformbruders Peugeot 308, der Ende 2021 auf den Markt kam. Derzeit gleicht sich auch die Motorenpalette der beiden Stellantis-Kompaktwagen: zwei Dreizylinder-Benziner (110/130 PS), ein 130-PS-Diesel mit vier Kolben und die beiden genannten Hybridvarianten.

Ansonsten lässt sich die Verwandtschaft etwa an der Maserung des Plastiks erkennen oder an der Heckklappenverkleidung, die je Seite einen Zuziehmulde hat. Grundsätzlich macht der Astra aber sein eigenes Ding, schließlich wurde er in Rüsselsheim entwickelt und läuft dort vom Band.

Hybrid-typisches Ladetempo

Unter die Rückbank stecken sie im Werk eine 400-Volt-Batterie, die 12,4 Kilowattstunden speichert. Die Ladeleistung liegt bei 3,7 kW und steigt für 500 Euro extra auf 7,4. Da die stärkere Einheit ebenfalls einphasig lädt, fließt der größere Strom nur an Ladesäulen und 22-kW-Wallboxen.

Serienmäßig werden zudem die beiden zehn Zoll großen Displays und eine leichtere Thermoplast-Heckklappe verbaut, die sich beim Klopfen nicht nach Kunststoff anfühlt und nötig sein soll, da die Linienführung mit Stahl nicht möglich sei. Außerdem stecken sie gegen 1.300 Euro Aufpreis Pixel-LED-Scheinwerfer in die Front, die mit 84 Elementen je Seite besonders fein regelndes Dauerfernlicht versprechen. Auch wurde die Assistenz auf den Stand der Dinge gebracht, sodass der Astra für die bei Opel übrige Verbrenner-Ära gut gerüstet sein sollte.