Dass Opel die Elektrowende unvorbereitet trifft, kann man nun wirklich nicht behaupten. Mit dem Ampera war die Traditionsmarke sogar schon ganz früh vorn mit dabei. Auch in Rüsselsheim selbst sind die Veränderungen kaum zu übersehen: Hinter dem Adam-Opel-Haus stehen 350 gelbe Ladesäulen für die Mitarbeiter bereit, 600 weitere öffentliche Wallboxen folgen demnächst. Da kommt der neue Grandland X Hybrid4 also gerade recht.
Der rot-schwarze Testwagen lädt hier dank optionalem 7,4-kW-On-Board-Charger innerhalb von weniger als zwei Stunden seine 13,2-kWh-Batterie voll. Deutlich länger dauert es an einer Haushaltssteckdose, doch über Nacht ist der Plug-in-Hybrid ebenfalls wieder startklar. Bis zu 59 Kilometer stromert der Kompakt-SUV im WLTP-Zyklus rein elektrisch – das reicht für ein E-Kennzeichen sowie für die meisten Pendlerstrecken.
Bei geschlossener Ladeklappe fällt abgesehen von den „Hybrid4“-Schriftzügen übrigens außen kaum auf, dass der Grandland X über drei Motoren verfügt. Gleiches gilt im wertigen und übersichtlich gestalteten Innenraum. Neu sind hier lediglich die Rundinstrumente samt Bordcomputeransichten, der Fahrmodi-Schalter auf der Mittelkonsole und die Blitztaste unterhalb des acht Zoll großen Touchscreens. Drückt man sie, zeigt der Monitor nicht nur, welche Kräfte beim Fahren fließen und wie sich der Fahrpedalfuß auf den letzten Kilometern benommen hat, sondern man kann auch einstellen, wie viel Restenergie im Akku vorgehalten werden soll.
Diese Funktion ermöglicht, auf längeren Strecken Umweltzonen rein elektrisch zu durchfahren, die erst am Ende der Route liegen. Schade nur, dass das noch nicht automatisiert auf Basis von Navigationsdaten funktioniert. Immerhin zeigt das System auf Sprachbefehl, wo sich die nächstgelegene Tank- oder Ladestelle befindet.
Viel Power, wenig Dynamik
Platz im Innenraum kostet der Plug-in-Hybrid übrigens kaum. Da sich ein Elektromotor zwischen den 1,6-Liter-Benziner und die Achtstufenautomatik quetscht, der zweite sich in die Mehrlenker-Hinterachse fügt und der Akku unter der Fondbank verschwindet, sitzt man hinten fast genauso komfortabel wie vorn auf den bestens ausgeformten und elektrisch verstellbaren AGR-Sitzen. Lediglich die Zusatzfächer unter dem Boden des 390 Liter großen Kofferraums fallen deutlich kleiner aus, ohne dessen Variabilität einzuschränken.
Wandelbar zeigt sich der Hybrid4 auch im Fahrbetrieb. Mit voller Batterie startet er rein elektrisch. Die zwei E-Motoren mit 81 kW vorn und 83 kW hinten haben kaum Mühe, den 1,9-Tonner bis auf 135 km/h zu beschleunigen, wobei der Heckmotor die meiste Arbeit leistet. Erst bei Kick-down sowie im Hybrid- und Sport-Modus springt der 200 PS starke Turbo-Direkteinspritzer gut hörbar ein. Dann geht es plötzlich richtig vorwärts: Vereint wirken 300 PS und 520 Nm auf die vier Räder und drücken den SUV in 6,1 Sekunden auf Tempo 100. Bei Zwischenspurts boosten die E-Motoren kräftig mit, beim Verzögern gewinnen sie Energie in zwei Stufen zurück.
Doch sobald es kurvig wird, zeigt sich, dass der Plug-in kein Sportler sein will. Die Lenkung spricht sanft und direkt an, agiert aber etwas rückmeldungsarm. Der Opel wankt durch flott gefahrene Kurven, federt trotz großer 19-Zoll-Bereifung und fehlender Adaptivdämpfer recht komfor-tabel und agiert dank Allradantrieb stets betont fahrsicher.
So ist der Hybrid4 womöglich der Grandland X in seiner attraktivsten Form. Zwar wirken 53.830 Euro für die Ultimate-Edition (höchste Ausstattungslinie) abschreckend, doch dafür ist das neue Topmodell sehr gut ausgestattet. Zudem lässt sich noch die E-Auto-Prämie abziehen, und der Verzicht auf den E-Allrad und etwas Ausstattung spart rund 8.000 Euro. Besonders interessant wird der Plug-in-Hybrid für Dienstwagenfahrer, die künftig von der 0,25-Prozent-Regel profitieren.
Fazit
Der erste Plug-in-Hybrid von Opel überzeugt mit alltagstauglicher elektrischer Reichweite, Allradantrieb und viel Power. Der hohe Preis relativiert sich durch staatliche Förderprogramme.
