Bulli-Konkurrent: Opel Zafira-e Life Elektro-Bus im Fahrbericht

Die Zeiten, als der Zafira ein kompakter Van war, sind seit 2019 endgültig vorbei. Weil Opel inzwischen zum französischen PSA-Konzern gehört, haben die Rüsselsheimer ihr Familien-Setup neu sortiert. Der Zafira (um den Namenszusatz "Life" ergänzt) ist seit letztem Jahr ein ausgewachsener Kleinbus, der auf der Konzern-Plattform EMP2 aufbaut. Nun kommt noch ein "e" dazu, denn ab dem kommenden Frühjahr gibt es das geräumige Auto auch als mindestens 56.700 Euro teure Elektroversion in unterschiedlichen Ausführungen.

Wer gerne Autos zusammenkonfiguriert, wird mit dem Zafira Life viel Spaß haben. Drei Längen (4,60 Meter, 4,95 Meter und 5,30 Meter) stehen zur Auswahl, für die E-Version gibt es zwei Batterien mit Kapazitäten von 50 und 75 kWh. Damit sind laut WLTP 230 bis 330 Kilometer Reichweite möglich, was im Stadtverkehr dank Rekuperation auch mal auf über 400 Kilometer erweitert werden kann. An der Schnelllade-Säule wird der Akku mit maximal 100 kW in 32 Minuten (50kWh), beziehungsweise in 48 Minuten (75 kWh) auf 80 Prozent gebracht.

Alte Ziele, neue Wege

An den Aufgaben eines Zafira Life hat sich mit dessen Elektrifizierung nicht viel geändert. Bringe möglichst viele Menschen nebst Gepäck an ihr Ziel und sei dabei vornehm zurückhaltend. Quasi ein automobiler Butler, der dir deine Getränke hält, bei Bedarf einen Tisch ranschiebt oder gleich die ganze Bude umräumt. Denn variabel ist natürlich auch der Zafira-e Life. Gestühl für bis zu neun Personen findet im großen Rüsselsheimer Platz, In der größten Ausführung können bis zu 4.500 Liter Gepäck verstaut werden. Mit wenigen Handgriffen lassen sich einzelne Sitze umklappen, verschieben oder ausbauen. Die Hebel, die dafür betätigt werden müssen, sind dank Gummierung griffig und ragen gut erreichbar aus den Verkleidungen. Für ein Auto, das vor allem praktisch und variabel sein möchte, ist das ein sehr sinnvoll optimiertes Detail.

Nun müssen wir nicht alle Ausstattungsmerkmale des Zafira-e Life durchspielen, denn die meisten Optionen und Extras sind wie auch deren Handhabung und Abmessungen bereits aus den Verbrenner-Modellen bekannt. Fokussieren wir uns lieber auf die Elektro-Spezifika. Da wäre zunächst der gewöhnungsbedürftig erscheinende Gangwahl-Schalter. Während sich die Modi P und B per Knopfdruck anwählen lassen, muss zwischen R, D und N via Kippschalter umgestellt werden.

Der B-Modus verstärkt während der Fahrt die Rekuperationsleistung. Sofern in der Batterie genügen Platz ist, denn sind alle Zellen prall gefüllt, wird auch nicht rekuperiert. Der Fahrbetrieb ohne Zuhilfenahme des Bremspedals gelingt mühelos, die Verzögerungsleistung bleibt stets angenehm dosierbar. Die mechanische Bremse greift im Regelbetrieb erst spät in den Bremsvorgang ein, verfügt aber auch über einen Beschleunigungssensor, der den vehementen Tritt einer Gefahrenbremsung erkennt und direkt umsetzt.

Entspannt unterwegs

Einige Probleme des Diesel-Bruders spart sich der Elektro-Zafira naturgemäß. So umschrauscht den Selbstzünder ab Tempo 150 zunehmend der Wind, doch so schnell kann der Stromer erst gar nicht werden. Bei 130 km/h ist Schluss, doch es ist ohnehin nicht so, dass der 100 kW starke Elektromotor stetig zum Sturm auf die Höchstgeschwindigkeit animieren würde. Mit den umgerechnet 136 PS und 260 Newtonmetern ist man angemessen entspannt unterwegs, was dem Grundcharakter des Zafira Life durchaus entspricht. Eine nicht ganz optimale Dämmung ist ebenfalls kein Thema, denn es gibt ja keinen Dieselmotor, der sich hier in den Innenraum knurrt. Dafür fällt beim Fahren sehr deutlich auf, wie laut eigentlich so ein Blinker-Geräusch sein kann.

Die Vehemenz des Vortriebs lässt sich über den Fahrmodusschalter dosieren. Im Normal-Modus stehen 80 kW und 240 Newtonmeter bereit, etwas weniger Kraft entfesselt der Eco-Modus, der zusätzlich Verbraucher wie die Klimaanlage runterregelt. Die volle Power liefert, naheliegend, der Power-Modus, der zusätzlich die Pedal-Kennlinie nachschärft. Die Abstufungen sind spürbar, aber unter dynamischen Gesichtspunkten auch nicht unbedingt notwendig. Prinzipiell wäre ein normaler Fahrmodus mit einer extra Eco-Einstellung ausreichend gewesen, schließlich geht es hier um das Einsparen von Energie. Zu Sprint-Orgien ist so ein Zafira-e Life nämlich ohnehin nicht berufen.

Weniger Bodenfreiheit

Zur entspannten Fortbewegung gehört natürlich nicht nur ein Antrieb, sondern auch die richtige Dosis Komfort. Vom tiefen Schwerpunkt durch die im Fahrzeugboden verbaute Batterie profitiert der Zafira-e Life naturgemäß wie auch andere Elektroautos. Die Stabilität in den Kurven wird verbessert, Wankbewegungen reduziert. Übrigens zieht die unterflurige Batterie-Platzierung keinen einzigen Kubikzentimeter Platz aus dem Innenraum. Dafür reduziert sich die Bodenfreiheit ein wenig, doch das dürfte den meisten Kunden kaum aus der Ruhe bringen. Die komfortable Auslegung des Fahrwerks retuschiert so gut wie alle ungewollten Erschütterungen aus dem Auto. Eine leicht schaukelige Hinterachse bleibt auch der E-Version erhalten, der Störfaktor hält sich allerdings in Grenzen.

Daran nicht unbeteiligt sind die bequem gepolsterten Ledersitze – wobei dieser Werkstoff in einem Elektroauto immer ein wenig so wirkt, als ginge man mit einer Wurstsemmel zum Veganer-Stammtisch. Der Fahrer blickt aus seinem ordentlich konturierten Sessel auf angepasste analoge Rundinstrumente. Die Ladestandsanzeige des Akkus lässt dabei ein wenig Schmunzeln, weil sie große Ähnlichkeit zu einer herkömmlichen Tankuhr aufweist. Auf der rechten Seite sieht der Fahrer, ob er sich gerade im Eco- oder Power-Bereich bewegt, beziehungsweise ob durch Rekuperation geladen wird. Hinterlegt sind die Skalen mit einem hellen Blau, was der Ablesbarkeit bei jeglicher Sonneneinstrahlung sehr zuträglich ist.

Licht und Raum

Und Halleluja, was kann hier Sonne einstrahlen. Üppige Glasflächen inklusive eines großen Panoramadachs im Testwagen machen den Zafira E-Life zu einer echt hellen Hütte. Dass das Raumgefühl dabei in keinem Verhältnis zum eigentlichen Fahrzeuggewicht von bis zu 2.264 Kilo (längste Ausführung mit großem Akku) stehen muss, wäre somit bewiesen. Der Rundumsicht sind die Fensterflächen ebenso zuträglich wie die angenehme Sitzposition. Wo das Auge nicht hinreicht, hilft das Kamerasystem (Serie ab "Tourer", sonst 390 Euro).

Unser Testwagen ist übrigens die Ausführung mittlerer Länge mit der größten Ausstattung zu einem Neuwagenpreis von rund 71.000 Euro. Zum Vergleich: Die kommende Elektro-Version der Mercedes V-Klasse fängt hier als EQV 300 preislich gerade erst an. Den von Abt aufgebauten VW Elektro-Bulli gibt es ab rund 52.000 Euro mit deutlich geringerer Reichweite und weniger Leistung. Zudem dürfen von allen Preisen noch die aktuellen Kaufprämien für Elektrofahrzeuge abgezogen werden. In Sachen Preis-Leistung ist der Opel innerhalb seines Konkurrenzumfelds mehr als wettbewerbsfähig platziert.