Stellantis lässt seinen Kunden keine Wahl mehr. Die für den Familien- und Alltagseinsatz konzipierten Hochdachkombis gibt es seit diesem Jahr nur noch mit Elektroantrieb. Citroën Berlingo, Opel Combo Life und Peugeot e-Rifter sind gemeint, ebenso der Proace City Verso von Kooperationspartner Toyota. Auch Fiat ist mit von der Partie. Die italienische Stellantis-Marke hat kürzlich den neuen e-Doblò vorgestellt.
Wie passen der lokal emissionsfreie Antrieb und der geräumige Kastenaufbau zusammen? Um das einzuordnen, fährt – sozusagen als Botschafter der genannten Gruppe – der Peugeot e-Rifter vor. Auch ihn gibt es in zwei verschiedenen Karosserielängen, in diesem Fall ist es der "L2" mit einer 4,75 Meter langen Karosserie. Ihn gibt es, wie auch den 4,40 Meter langen "L1" optional mit sieben Sitzen. Unser Testwagen bringt die Fünfsitzer-Konfiguration mit. Das bedeutet: Hinter der zweiten Reihe mit drei Einzelsitzen samt Isofix-Bügeln tut sich eine riesige Lagerhalle auf. 1.050 Liter fasst der Gepäckraum nach Werksangabe mit der Familie an Bord. Für höheres Laden bis unters Dach stehen Arretierungen für ein Gepäcknetz bereit.
Auch der Beifahrersitz soll ich nach vorn klappen lassen, um eine bis zu 3,05 Meter lange Ladefläche für Ikea-Regale und anderes Sperrgepäck zu schaffen. Zumindest in der Theorie. Denn die am Sitz befestigte Armlehne steht sich mit der Mittelkonsole gegenseitig im Weg, was das Umklappen des Stuhls verhindert. Da hilft vielleicht ein Anhänger. Die entsprechende Kupplung bietet Peugeot an, immerhin 750 Kilogramm kann der e-Rifter an den Haken nehmen. Die Stützlast liegt bei überschaubaren 50 Kilogramm. Wer also zwei E-Bikes auf einen Fahrradträger packen will, muss das Gewicht genau kalkulieren. Wichtige Info am Rande: Die Anhängerkupplung lässt sich nur beim Fünfsitzer konfigurieren.
Wir starten solo. Ein Relikt aus Verbrennerzeiten ist der Startknopf auf der Mittelkonsole. Ihn muss man relativ lang drücken, bis das System seine Fahrbereitschaft signalisiert. Den Vortrieb erledigt der bekannte Stellantis-Antriebsstrang für kleine und kompakte Fahrzeuge.
Stromverbrauch unter der WLTP-Norm
Ein 50 kWh großer Akku stellt den Strom zur Verfügung. Geladen wird er über den CCS-Anschluss mit maximal 100 kW Leistung. Wichtiger im Familienalltag dürfte das abendliche Anstöpseln des Autos an die Wallbox oder die öffentliche Ladesäule im Wohnort sein. Wechselstrom zieht der e-Rifter hier dreiphasig mit bis zu 11 kW, nach knapp fünf Stunden ist der Stromspeicher wieder voll.
Dann lassen sich, den WLTP-Verbrauch von knapp über 20 kWh je 100 Kilometer zugrunde gelegt, bis zu 274 Kilometer Reichweite erzielen. Die Überraschung nach den Testfahrten: Sowohl Bordcomputer-Anzeige als auch die Notizen nach den Ladevorgängen teilen einen deutlich niedrigeren Verbrauch mit: Etwa 17 kWh Strom pro 100 Kilometer wurden im Vortrieb umgesetzt. Dabei bewegten wir den Peugeot e-Rifter mitnichten nur im effizienten Stadtverkehr mit vielen Rekuperationsphasen.
Vielmehr wurde der Alltag als Familien-Shuttle zwischen Sportplatz, Supermarkt und Besuchen bei der Oma nachgestellt. Viele Fahrten führten über Land und durch Ortschaften, dichter Stadtverkehr machte nur einen kleinen Teil der Fahrten aus.
Immerhin spart man sich dann das Gefummel mit der "B"-Taste am Getriebeknubbel. Sie stellt eine höhere Stufe der Energierückgewinnung ein, feingliedrigere Anpassungen über Paddels am Lenkrad gibt es nicht. Unabhängig davon wird auch beim Tritt auf das Bremspedal Strom in die Batterie gespeist, bevor die physische Bremse zupackt. Das sorgt für ein mangelndes Pedalgefühl, zudem wirkt die Verzögerung auch bei sensiblem Fuß stets ruppig.
Lieber Landstraße als Autobahn
100 kW, nach alter Währung 136 PS, leistet der Elektromotor, den es in dieser Form auch in Citroën ë-C4, Opel Corsa und Co. gibt. Am anderen Ende der Modellpalette treibt er, teils arg abgemüht, auch große Vans wie den Peugeot e-Traveller an. Der rund 1,9 Tonnen schwere e-Rifter ist damit angemessen motorisiert. Auch im "Normal"-Modus, in dem maximal 80 kW (109 PS) anliegen, reicht die gebotene Leistung völlig aus. Der leise Antrieb passt gut zum komfortorientierten Hochdachkombi. Wind- und Abrollgeräusche sind nur sehr dezent wahrnehmbar, was bei einem Elektroauto stärker positiv auffällt als bei einem Verbrenner.
Auf der Autobahn schafft es der Peugeot nur knapp über die Richtgeschwindigkeit, 135 km/h ist das maximal erreichbare Tempo. Dann steigt der Stromverbrauch im Vergleich zu Landstraßentempo jedoch exponentiell an. Die Langstrecke auf dem Fernschnellweg ist also nicht das Metier des Elektro-Vans.
Langversion für 1.200 Euro Aufpreis
Wer Kind und Kegel oder sperriges Gepäck lokal emissionsfrei im Peugeot e-Rifter transportieren will, muss investieren. Unter 41.240 Euro Listenpreis (vor Abzug der Förderung) ist nichts zu machen. Die Langversion kostet 1.200 Euro mehr. Außerdem kann man alternativ zur Ausstattungslinie Allure auch den Peugeot e-Rifter GT wählen. Der hier gezeigte Testwagen ist ein e-Rifter Allure mit diversen Paketen und Optionen wie Zweizonen-Klimaautomatik, Navigationssystem und schlüssellosem Zugang. Bei ihm summieren sich die einzelnen Posten auf einen Listenpreis von 45.840 Euro.
Da hilft den Familienoberhäuptern das Training mit pubertierenden Kindern zu Themen wie Hausaufgaben oder Mediennutzung am Esstisch. Hier gewonnenes Verhandlungsgeschick kann man auch beim Verkäufer im Autohaus anwenden.
Fazit
Die Zielgruppe für den Peugeot e-Rifter und seine Artverwandten wird mit der Konzentration auf den Elektroantrieb kleiner. Wer einigermaßen schwere Anhänger ziehen oder Langstrecken abspulen will, dürfte sich eher bei der Konkurrenz umsehen. Als Familienshuttle bietet der Hochdachkombi aber mit viel Platz, entspanntem Charakter und günstigem Verbrauch brauchbare Vorteile. Die muss man sich aber leisten können.
