Die meisten Montage haben Depressionspotenzial. Dieser eine ist anders, ganz anders, und er beginnt eigentlich schon am Sonntagnachmittag. Da nämlich haut die abstiegsbedrohte Kickertruppe in der 87. Minute den Siegtreffer in die Maschen. Die Freudenschreie klingen auch am Montagmorgen nicht ab. Im Gegenteil: 6.000, 7.000, 8.000, 8.800 Umdrehungen. Mit schrillem Hochdrehzahlsägen stimmt der neue Porsche 911 GT3 RS ins Jubelkonzert ein. Weltexklusiv dürfen wir von sport auto unsere Journalistennase in Porsches neue Grenzbereichswaffe mit Straßenzulassung hineinschnuppern lassen. Wo ginge das besser als auf unserer Hausstrecke in Hockenheim?
Porsche 911 GT3 RS mit monströsem Heckflügel
Doch das Messgerät können wir heute getrost in der Redaktion lassen. Die Nachwehen des ersten DTM-Wochenendes rauben jede Chance auf eine Rundenzeit. Die Querspange des Kleinen Kurses ist noch zum Parkplatz umfunktioniert. Das Fahrerlager gleicht einem Schlachtfeld. Abbautage verbreiten in Hockenheim meist eine trostlose Stimmung, doch die lässt S-GO 5010 erst gar nicht aufkommen.
An der Tankstelle im Fahrerlager trifft der neue Porsche 911 GT3 RS der 991-Baureihe auf Gleichgesinnte. Die letzten 911-GT3-Cup-Rennwagen aus dem Carrera Cup, der ebenfalls am Wochenende gefightet hat, warten noch auf ihre Verladung. Verrückt, optisch war ein RS für die Straße noch nie so nah am 911-Markenpokal-Boliden dran. Mit 4.545 mm ist der Porsche 911 GT3 RS genauso lang wie das Cup-Auto. Mit 1.880 mm ist der Straßen-Renner sogar 2,8 cm breiter als der Rennstrecken-GT3. Noch interessanter ist das, was da unter der monströsen Biertheke – sorry, dem Heckflügel – boxert.
Während im GT3 Cup noch der 3,8-Liter-Boxer aus dem 997 GT3 RS mit 460 PS sägt, greift im neuen Porsche 911 GT3 RS nun ein Vierliter-Boxer an. Unbestätigten Gerüchten zufolge soll das neue RS-Triebwerk demnächst auch im Motorsport eine wichtige Rolle spielen. Doch bevor es vielleicht so weit ist, rockt der auf Basis des 3,8-Liter-Triebwerks aus dem 991 GT3 entwickelte Sechszylinder erst einmal mit Straßenzulassung.
911 GT3 RS nutzt breitere Karosserie des Turbo
Der um 4 mm vergrößerte Hub erhöht den Hubraum von 3,8 auf 4 Liter und steigert die Leistung um 25 auf 500 PS. Das maximale Drehmoment klettert um 20 auf 460 Newtonmeter. „Von der Grundkonzeption her ist der Motor dem GT3 sehr ähnlich, aber es kommen eine andere Kurbelwelle, andere Pleuel sowie andere Ventilfedern und Nockenwellen zum Einsatz. Auch das Ölsystem wurde etwas verändert. Alles, was leistungsrelevant ist, wurde da angepasst. Außerdem hat der Porsche 911 GT3 RS das brutalste Erprobungsprogramm hinter sich“, erklärt Andreas Preuninger, Projektleiter GT-Modelle. Klingt so, als ob sie sich tausendprozentig sicher sein wollten, dass sich die 991-GT3-Motorprobleme nicht wiederholen.
Schnee von gestern, lieber noch einmal um den Porsche 911 GT3 RS herumlaufen, um die breiten Backen zu begutachten. Der neue Extrem-Elfer nutzt die breitere Karosserie des 911 Turbo. Apropos Karosserie: Die Fronthaube, die vorderen Kotflügel, der Heckdeckel und der Heckflügel bestehen aus CfK. Das RS-Dach ist aus Magnesium gefertigt. Damit wiegt es ein Kilogramm weniger als das Aluminiumdach des Porsche 991 GT3. „Das Magnesiumdach ist sogar noch 800 Gramm leichter als ein vergleichbares Dach aus Kohlefaser“, verrät GT-Mann Preuninger – auch beim aktuellen Porsche 911 GT3 RS wurde um jedes Kilo gekämpft.
1.460 kg mit vollem Tank
Mit 1.420 Kilogramm soll das GT3-RS-Leergewicht rund zehn Kilogramm unterhalb jenes des GT3 liegen. Wenn wir schon keine Messwerte auf der Rennstrecke ermitteln können, dann doch zumindest abseits der Piste auf unserer Testwaage in Hockenheim. Mit vollem Tank wiegt der neue Porsche 911 GT3 RS-Testwagen genau 1.460 Kilogramm. Der Supertest-991-GT3 (sport auto 11/2013) wog nur 1.448 Kilo. Auch der zuletzt im Vergleichstest (2/2015) angerückte 991 GT3 brachte es auf 1.450 Kilo. Doch angesichts der radikalen Aerodynamik des neuen RS gibt es keinen Grund, über diesen kleinen Schönheitsmakel zu jammern. „Gegenüber dem 997 RS 4.0 hat der Neue doppelt so viel Abtrieb. Wir sind mit diesen Werten damit zu 80 Prozent am Cup-Fahrzeug dran“, erklärt Andreas Preuninger.
Genug gelauscht, jetzt spricht der Vierliter-Boxer im Fahrbericht. Die Kraftübertragung erfolgt auch beim neuen Porsche 911 GT3 RS über das Siebengang-PDK. Die mahlenden Getriebegeräusche beim Motorstart fallen etwas zurückhaltender aus als im 911 GT3. Zurückhaltend? Gegen solche verniedlichenden Adjektive wehrt sich der Porsche 911 GT3 RS sofort.
Drehzahlfreudige Exzesse im Porsche 911 GT3 RS
Mit giftigem Trompeten schlürft er seine Verbrennungsluft nicht wie bei den übrigen Elfern durch Öffnungen im Heckdeckel, sondern durch die seitlichen Lufteinlässe der Turbo-Karosserie in das neue Ansaugsystem. Dabei lächelt der RS jetzt noch scheinbar in sich hinein – diese Lufteinlässe waren Anlass für große Spekulationen während der Erprobungsphase, dass der wilde 911-Hund ab sofort mit aufgeladenem Boxer an den Start gehen würde.
Mit göttlicher Gasannahme und drehzahlfreudigen Exzessen widerlegt er diese Thesen spätestens jetzt eindrucksvoll. Der Porsche 911 GT3 RS durchbricht die 200-km/h-Marke im Fahrbericht schon subjektiv brachialer als der normale GT3 und lässt keine Zweifel aufkommen, dass die Messwerte zu einem späteren Zeitpunkt eine andere Sprache sprechen könnten. In 10,9 Sekunden soll er die genannte Tempo-Marke knacken. Der neue Über-Elfer geht mit einer kürzeren Achsübersetzung ins Rennen als der GT3 (4,19 statt 3,97). Die Vmax sinkt von 315 km/h im GT3 auf nun 310 km/h. Dritter, vierter, fünfter, sechster Gang – heute zoomt sich der Porsche 911 GT3 RS über die Hockenheimer Parabolica.
Bei Tacho knapp vor 260 km/h fällt der Anker im Fahrbericht auf der Rennstrecke. Hart anbremsen und dabei an der linken Schaltwippe die Gänge runterklicken, bis die zweite Fahrstufe drin ist. Willkommen in der Spitzkehre. Kurzes Zwischenfazit: PDK und ABS-Abstimmung arbeiten auf perfektionistischem Niveau. Zackig einlenken und sofort wieder voll aufs Gaspedal stiefeln – hier, beim Herausbeschleunigen, untermalt der Porsche 911 GT3 RS die Worte von Projektleiter Preuninger eindrucksvoll: „Wir haben nicht nur sehr hohen aerodynamischen, sondern auch mechanischen Grip.“ Stimmt, dank der sehr guten Traktion kann man auch aus langsamen Kurven wieder früh beschleunigen.
Mit Pit-Speed-Limiter in der Stadt
Wie im GT3 arbeitet dabei auch im Porsche 911 GT3 RS die bekannte Mischung aus Torque-Vectoring-Funktion PTV Plus und der elektronisch geregelten Hinterachssperre. Schwarze Gummistriche in den Kurven und davor in den Anbremszonen verbildlichen, dass der RS auch mit einer anderen Reifenmischung den Grenzbereich unsicher macht. Er trägt die Rad-Reifen-Kombination des 918 Spyder. Die Reifenmischung der Michelin-Pilot-Sport-2-Cupreifen an der Vorderachse ist identisch mit der des Mittelmotorhelden 918. An der Hinterachse musste die Gummimischung nur geringfügig geändert werden.
Gute Voraussetzungen für eine Tempo-Orgie im schnellen Linksknick vor der Mercedes-Tribüne. Ohne zu zucken, stürmt der RS hier schon auf den ersten Testrunden verdammt schnell durch. Die Wirkung des Aeropakets lässt sich in ersten Ansätzen erfühlen. Wie schnell der Highspeed-Bogen wirklich geht, loten wir nicht aus. Rundenzeiten sind heute im Fahrbericht undenkbar – auf der Start-Ziel-Geraden steht ein Hubwagen, und sie montieren gerade die DTM-Startampel ab.
Zurück in die Boxengasse. Das krönende Dessert hebt sich der Porsche 911 GT3 RS bis zum Schluss auf. Dritter, zweiter, erster Gang – dann die neue Taste auf der Mittelkonsole drücken, und der RS hält mit gurgelnder Stimme artig sein Tempo. Ähnlich wie die Porsche-Rennfahrzeuge trägt der RS einen Pit-Speed-Limiter. Aus Zulassungsgründen darf der nicht unter Volllast arbeiten, aber auch bei Halbgas, in den ersten drei Gängen, wählbar zwischen 40 und 90 km/h, brennt der RS damit ein rennwagenähnliches Konzert ab – übrigens auch draußen, zwischen Kreisverkehr und Zebrastreifen.
