Porsche 911 GT3: Über den Bilster Berg im neuen GT3

Kommandatur, Mausefalle, Steilwand – an plakativen Namen für die Streckenabschnitte fehlt es der Teststrecke Bilster Berg nicht. Andere Namen wiederum fallen etwas fad aus, ohne dass es dort fad zuginge. Schönes Beispiel: Mutkurve. Explosiv Runterbremsen von zweihundertpaarungzwanzig km/h auf knapp 140, einlenken, sofort wieder ans Gas. Der GT3 setzt sich, stützt sich auf seinen kurvenäußeren Rädern ab, noch fester als bislang. Mehr Gas, Lenkung öffnen, alles geschieht mit einer Selbstverständlichkeit, so, als würde dir der Elfer selbst permanent die Anweisungen einflüstern.

Von Balance sprechen die Entwickler Frank Walliser (verantwortlich für die Sportwagen), Andreas Preuninger (verantwortlich für die GT-Modelle) und Rennfahrer Jörg Bergmeister (verantwortlich für die meisten Rennsiege, die je auf einem 911 eingefahren wurden). Doch Balance wirkt fast ein bisschen harmlos, wo doch bei all der Ideallinien-Schnüffelei die Flammen der Emotion bis in den westfälischen Horizont lodern. Ganz gleich, ob schnelle Richtungsänderungen wie im Clubhaus-S, Nachlenken in der Oeynhausen-Links auf Start-Ziel oder mit Entlastung durchbeschleunigen wie in der Sauwechsel-Rechts: Auto und Fahrer scheinen sich aufeinander zu fokussieren, um gemeinsam die Strecke zu demontieren.

255er-Vorderreifen beißen noch fester zu

Ebenfalls im Fokus: Das Gewicht. Wie Walliser und Preuninger mit großem Eifer immer wieder ausführen, dass "der Neue auf gar keinen Fall schwerer werden durfte als der Vorgänger" – trotz größerer Räder (20/21 Zoll), etwas gewachsenen Abmessungen zusätzlicher Komponenten wie eben jener unteren Versteifung und nun einstellbarer Aerodynamik sowie, Tusch, Fanfaren: Die doppelten Querlenker statt MacPherson-Federbeinen vorne. Allein letztere bringen erst einmal vier Kilogramm in das Auto, die wieder raus müssen. Andererseits ermöglichen sie allerdings auch eine radikale Erhöhung der Federhärte von 45 auf 100 N/mm (hinten 140 statt 120 N/mm) bei gleichzeitig etwas weicheren Stabilisatoren. Einfach, weil der Dämpfer nur mehr eines machen muss: Dämpfen. Kein Flex mehr. Die 255er-Vorderreifen (Michelin Pilot Sport Cup 2; R-Spezifikation optional) können so noch fester zubeißen, die Vorderachse stabilisiert sich selbst, darüber hinaus den Aufbau, alles wirkt sehr kompakt, dicht, schafft schnell Vertrauen, das nächste Mal die Einzeldrosselklappen des Boxermotors etwas früher etwas weiter zu öffnen.

Jetzt, im Übergang zwischen Driburger Lichtung und Hermannsschneise etwa. Es geht. Ja, der neue GT3 sticht den Vorgänger aus, übertrifft ihn nochmals in der Stabilität, in mechanischem Grip, in unmittelbarer Rückmeldung von Antrieb und Lenkung. Ob er sich leicht anfühlt, wo er doch mit 1.435 kg soviel wiegen soll wie der 991.2? Ja, nur nicht im klassischen Sinn. Auf der Bremse, da schon. Ansonsten jedoch bleibt der 992 als GT3 ein großes Auto, mit nicht zu wenig Alltagstauglichkeit. Im Gegenteil: Bei einer kleinen Runde übers verträumte westfälische Land in einem Modell mit manuellem Sechsgang-Getriebe (Ohne Aufpreis, wie großzügig! Dafür: Minus 20 kg) zeigt das GT3-Fahrwerk eine größere Bereitschaft, auf kleine, kurze Unebenheiten anzusprechen als das optionale Sportfahrwerk im 911 Turbo. Einzig der Geradeauslauf fällt mau aus, was allerdings an den kalten Cup-Reifen liegen mag, die heute im legalen Tempobereich nicht in ihr Arbeitsfenster zu bekommen sind. Davon abgesehen: Alles entspannt.

470 Newtonmeter für 1.435 kg

Das mit 13,3:1 verdichtete Triebwerk entwickelt sein maximales Drehmoment von 470 Nm erst bei 6.100/min, gibt Kraft und Leistung jedoch harmonisch ab, verträgt früh den sechsten Gang, ohne Ruckeln, ohne Verschlucken. Wenn du allerdings auf der Landstraße merkst, wie der Saugmotor bei etwa 4.200 Umdrehungen nochmals tiefer einatmet, nochmals engagierter dreht, liegen längst Tempi jenseits der Gutbürgerlichkeit an.

Also zurück auf die Strecke, zurück zur Leichtigkeit. Zurück zu: 1.435 kg. So viel soll der GT3 mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wiegen, einsatzbereit. Diese Angabe berücksichtigt bereits die Optionen Keramik-Verbundwerksstoff-Bremsscheiben und die Kohlefaser-Sitzschalen, nicht jedoch das Kohlefaser-Dach, das weitere 1,2 kg einspart. Und dann: Das drin Sitzen. Der GT3 lässt dich arbeiten, alles andere wäre eine Überraschung. Perfekte Ergonomie. Allein die Leichtbausitze, deren Ausformung, die Rest-Polsterung, der Seitenhalt: passt. Möglicherweise wünschen sich Linksbremser ein etwas größeres Pedal, das war‘s schon.

Schalten mit neuronaler Geschwindigkeit

Im Track-Modus konzentrieren sich die virtuellen Rundinstrumente von vier auf zwei, rahmen so mit größeren Anzeigen den analogen Drehzahlmesser ein, bleiben dabei gut sichtbar innerhalb des Lenkrad-Kranzes. Nichts wird verdeckt, alles im Blick. Links und rechts neben dem Drehzahlmesser: Prominente Schaltblitze. Dabei kommt das PDK hervorragend alleine klar, selbst beim Fahren auf Messers Schneide, wessen Messer damit auch immer gemeint sein mag. Präzise Zahnrad- und Zwischengas-Jonglage beim Anbremsen, atemloses Hochschalten beim Durchbeschleunigen, alles bestens. Unbelehrbar? Liebhaber des Selbstschaltens? Bitte sehr: Die Reaktion auf Paddelbefehle erfolgen mit neuronaler Geschwindigkeit und wer auf Handfestes steht, bekommt einen Wählhebel mit mechanischer Verbindung zum Getriebe, Plus nach hinten, Minus nach vorne.

Das alte PDK, das sie bei Porsche lieber Sport-PDK nennen, wiegt im Vergleich zur Achtgang-Variante der Carrera- und Turbo-Varianten 15 kg weniger. Hier: Der Taktstock für den prächtigen Motor. Neu? Nein, viel Neues kommt nicht ins Heck, eher ein buntes Potpourri mechanischer Heiterkeit der letzten Jahre, Basis 991.2 GT3, dazu ein bisschen Speedster und ein wenig RS, als Dreingabe eben die neue Lagerung. Steuergerät und Abgasanlage seien die einzigen Unterschiede zum Markenpokal-Motor. Mag sein, der Verzicht im Straßen-Elfer jedenfalls: vernachlässigbar. Immer da, immer wach, drehzahlhungrig, gleichwohl durchzugsstark.

Hinterachslenkung mit zwei Grad Anstellwinkel

Eine Einzeldrosselanlage abzustimmen, gilt in Anbetracht der regulatorischen Rahmenbedingung als nur bedingt trivial, lohnt sich aber. Wegen des Ansprechverhaltens? Sicher. Nein: Auf jeden Fall! Und bei Teillast ermöglicht sie präzisere Ladungsbewegungen für die Gemischaufbereitung. Das, was übrig bleibt, flüchtet ottopartikelfilter-gereinigt nach draußen. Dazu tobt der Motor durch das gesamte Klangspektrum boxeriger Heiserkeit. Mag sein, dass der Cup-Rennwagen lauter schreit. Ob das wirklich schöner klingt? Im Straßen-GT3 jedenfalls freust du dich durchaus über Hilfestellung in Form von ABS und Traktionskontrolle, selbst die Stabilitätskontrolle lässt die Zügel lang. Warum nicht, bei dem festem Grip, bei dieser hohen Fahrstabilität, auch in der Mutkurve, da wirkt dann zusätzlich die Hinterachslenkung, deren maximaler Anstellwinkel nun zwei statt 1,5 Grad beträgt.

Währenddessen kribbeln die Vorderräder erneut in den Handflächen, signalisieren mal wieder: Leg noch ein bisschen nach, wir können noch. Gerne, dann also eine noch engere Linie mit noch etwas mehr Gas, dann wieder diese völlig selbstverständliche Parallel-Handlung aus Lenkung öffnen und Leistung abrufen, in Gedanken bereits die nächste Kurve zurechtlegen, Kugelkopf, bergauf über Fledermaushügel Richtung Pumpenhaus. Immer mehr Fordern, immer mehr Härte, der GT3 folgt, sehr lange, sehr unerschütterlich – ganz gleich, welchen einschüchternden Namen der jeweilige Streckenabschnitt trägt.