Porsche 911 R im Fahrbericht 2016

Ein bisschen fies sind sie ja schon, die Porsches. Sie lassen alle, die sich einen 911 R online konfigurieren wollen, in die Falle laufen. Hey, den kann man sich ja noch zusammenstellen, denkst du, doch dann kommt die Warnung: Sehr geehrter Porsche Freund, das von Ihnen ausgewählte Modell ist nicht mehr als frei konfigurierter Neuwagen erhältlich blablabla. Doch Du hörst natürlich nicht auf, und dann steht er irgendwann da, weiß, mit roten Streifen, Vollschalensitzen, Einmassenschwungrad (kostet knapp 3.000 Euro), Lithium-Ionen-Batterie (kostet knapp 2.300 Euro, spart aber Gewicht) und ohne Komfortkram (darf aufpreisfrei abbestellt werden).

Porsche 911 R: Ungefilterter Klang

Und jetzt steht er tatsächlich vor dir, weiß, mit roten Streifen, Vollschalensitzen, Lithium-Ionen-Batterie, mit Einmassenschwungrad und Komfortkram – was aber alles ziemlich egal ist, wenn du den Vierliter-Saugmotor im Heck anwirfst. Heiser, rasselnd, etwas unruhig grollt das aus dem GT3 RS entliehene Aggregat im Leerlauf, sie hatten ihn ja eh‘ gerade herumliegen, bei der Motorsportabteilung im beschaulichen Flacht nahe Leonberg nahe Stuttgart.

Da auch sonst viel GT3 und GT3 RS im R steckt (Fahrwerk inklusive Hinterachslenkung, Magnesium-Dach, Hauben aus Carbon, hintere Seiten- und Heckfenster aus Kunststoff), willst du den Porsches nicht so recht glauben, dass er der ultimative Elfer für die Straße sei. Egal. Los jetzt. Das Boxer-Triebwerk schnappt sich sofort den Gasfuß, zieht ihn gen Bodenblech, posaunt kräftig drauf los. Ein bisschen Temperatur könnte es aber noch brauchen, also klackt die rechte schon bei 4.000/min den nächsten Gang rein, mit angemessenem Kraftaufwand, schließlich hängst du im R einen Boxsack auf und machst keine Qi-Gong-Übungen. Schiefes Bild. Egal. Es hallt ein wenig im leergeräumten Innenraum, wenn du selbst laut mit dir haderst, dass dir Geld und Beziehungen fehlen, um so ein Auto zu besitzen. Dazu kommt neben dem Motorklang und den Abrollgeräuschen der Cup-Reifen (so viel zum Thema "Straßen-Elfer") noch das leichte Rasseln des Getriebes, herrlich ungefiltert.

Porsche 911 R: Du bist der Chef

Ebenso ungefiltert: Die Regelelektronik. An, aus. Mehr nicht. Die feuchte Straße diktiert das Programm, ein bisschen darf das Heck dennoch hervor lugen, wenn du es willst. Das geht leicht, denn auch wenn das maximale Drehmoment von 460 Newtonmeter erst bei 6.250/min anliegt, hast du heute immer genug davon an den 305 Millimeter breiten Hinterrädern, um ihnen den Grip zu entziehen. Aber hey, du bist und bleibst der Chef, denn die Entwickler setzen dich tief ins Innere des Elfers, machen dich zu seinem integralen Bestandteil, das Retro-Muster der Sitze hat ihnen bestimmt das Marketing aufs Auge gedrückt.

Wütend bei Vollgas

Dazu die präzise Lenkung, die gute Übersicht, ganz egal, ob er nun zu groß ist oder nicht. Jetzt, endlich, ein trockener Abschnitt, genügend Temperatur, Vollgas, 3.000, 4.000, kurz danach wütet das Sechszylinder-Aggregat noch aggressiver, 6.000, jetzt fängt es an zu schreien, 7.000, höher, 8.000, beinahe kippt die Stimme, klack, Gangwechsel, von vorn. In 3,8 Sekunden soll der angeblich nur 1.370 Kilogramm leichte Sportwagen von Null auf 100 km/h toben, in 7,7 Sekunden Tempo 160 erreichen. Ganz bestimmt, wirklich. Und doch ist es egal. Es ist egal, weil du dich freust, wie sich der 911 R mit dir als Fahrer verbrüdert. Wie sein Saugmotor beim Herunterschalten kurz aufbraust. Wie er durch das Drehzahlband tobt. Wie er sich in Ecken werfen lässt. Wie er dort gewaltig wieder heraus schiebt. Trotzdem – oder gerade deshalb – bleibt der 911 R aber der Rennstrecke näher als der Straße, mit den 20-Zoll-Cup-Rädern sowieso. Musst du dir aber keine Gedanken darüber machen. Alle 991 Exemplare sind längst weg. Aber du darfst dir deinen noch online konfigurieren, immerhin.