Porsche Panamera 4 E-Hybrid (2017) im Fahrbericht: Sportlich?

Na klar, die Plug-in-Technologie ist eine Brückentechnologie. Aber was sollen die Hersteller denn machen, wenn die das rettende Elektro-Ufer noch so weit entfernt ist? Nun, Porsche versucht mit dem Panamera 4 E-Hybrid für 107.553 Euro das Beste draus zu machen. Wir ollen Fahrensleute wissen natürlich, dass der Vierliter V8-Diesel für knapp 117.000 Euro enormen Druck und oberklassige Laufkultur bei ziemlich günstigem Verbrauch hinbekommt. Aber dafür schmutzt er.

Der Porsche Panamera ist als E-Hybrid günstiger

Ähnlich wie der 2,9-Liter-Benziner im 4S (113.000 Euro), der zwar weniger rußt und noxt, dafür aber mehr CO2 ausstößt. Kruzifix. Da grätscht der Panamera 4 E-Hybrid ein – zum günstigeren Preis als der 4S, und die Luftfederung ist auch schon drin.

Was von der Idee her bei den LMP1-Rennern in Le Mans und anderswo funktioniert, wird in Stadt und Land schon nicht schlecht sein. Und, was sollen wir sagen: Läuft. Jedenfalls gefühlsmäßig. V6-Benziner und E-Maschine bilden mithilfe des neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes von ZF und ebenfalls neuen elektromechanischen Trennkupplung plus Steuerelektronik einen harmonischen Antriebsstrang.

Beim Panamera-Urvater mit Kompressor-Motor (einer Zwangsgabe von Audi) plus E-Schub wirkte die Hybrid-Ehe noch ein wenig paradox. Untenrum übertrafen sich beide Aggregate mit Engagement, bevor sich der Kompressor bei höheren Drehzahlen ebenso ausklinkte wie der E-Motor. Man muss kein Ingenieur sein, um zu erkennen, dass das irgendwie Blödsinn war. Man musste das Gaspedal schon kräftig treten, um die Kombination beider Welten zu spüren. Das neue Konzept ist nicht nur auf dem Papier schlüssiger, es ist auch wesentlich freudvoller abgestimmt.

Du spürst regelrecht, wie die 100 kW (136 PS) starke E-Maschine das Turboloch wegstromt. Was bleibt ist ein Antrieb, der quasi vom ersten Meter an mit sämigen 700 Newtonmetern schiebt, um in 462 PS Systemleistung zu münden und oben raus durch Drehfreude zu glänzen. Die ideale Kombination beider Welten? Nun ja. Der Aufwand ist nicht ohne: zwei Motoren, eine mechanisch-und elektronisch aufwendige Kopplung sowie eine 14 kWh-Batterie, die Geld kostet, schwer wiegt und doch nur rund 50 Kilometer Reichweite verspricht. Ohne dieses unter realen Bedingungen wohl je zu halten. Sei’s drum: Besser 20 bis 30 Kilometer lokal emissionsfrei fahren, als gar nicht. Für Durchschnittspendler könnte es sich sogar ausgehen, und wir im Stuttgarter Feinstaubkessel sind eh froh um jede Entlastung.

Verzicht? Nicht beim 4 E-Hybrid

Zumal ohne wirklichen Verzicht. Immerhin schafft der Panamera 4 E-Hybrid 140 km/h rein elektrisch, wenn auch dramatisch auf Kosten der Reichweite. Und mit 4,6 Sekunden auf 100 km/h sowie 278 Top Speed (4S: 289 km/h) bleiben die Markenwerte gewahrt. Die Leistungsdifferenz des V6 zwischen 4S (440 PS) und Hybrid (330 PS) ist jedenfalls nie störend. Eine lahme Öko-Gurke von Porsche? Da würde Gründervater Ferdinand auferstehen und sich die Ingenieure persönlich vornehmen.

Einzig das Laden zieht sich etwas: an der normalen 230-Volt-Dose fast sechs Stunden, mit einem optionalen Ladegerät immer noch über dreieinhalb.

Dafür fährt der Panamera auch als 4 E-Hybrid standesgemäß dynamisch. Längs und quer. Selbst der gegenüber dem Vorgänger zwar stärkere aber nicht schwerere flüssiggekühlte Akku stört nicht. Ihn haben sie elegant ins Heck verklappt, wo er höchstens den Kofferraum etwas einschränkt (405 statt 495 Litern Standard und 1.215 statt 1.304 bei umgeklapptem Rücksitz).

Beim Fahren gibt es keine Einschränkung. Wenn gewünscht saust der Panamera, geführt von seiner mittlerweile leichtgängigen, aber immer noch enorm präzisen Lenkung begeisternd agil und stabil zugleich durch Kurven jeder Art. Wer ihn nicht durch gefühllos hohes Eingangstempo ins Untersteuern zwingt, erntet hohe Neutralität und unerschütterliche Traktion. Einzig die Bremse bietet nicht ganz die von Porsche gewohnte traumhafte Transparenz – ein Tribut an die Rekuperation mittels Generator/E-Maschine. Das Pedalgefühl wirkt teils etwas unentschlossen, kommt nicht ganz so trocken auf den Punkt wie gewohnt. Ein kleines Manko, das aber vermutlich nur Porsche-Kennern auffallen dürfte. Die wiederum Freude am Federungskomfort haben dank serienmäßiger Dreikammer-Luftfederung samt Adaptivdämpfern fast schon flauschig, im Sport-Modus mit gesunder Härte. Da ging es an Bord von Modellen aus Zuffenhausen schon mal ruppiger zu.

Vielseitig: Konditionierung zwischen E-Saubermann und Boost-Bolide

Diese Konditionierung auf den gewünschten Fahrzustand läuft wie inzwischen bei Porsche üblich über den Drehregler am Lenkrad. Von E wie Elektro geht es zu H wie Hybrid, wo sich der Panamera im Auto Modus auf maximale Effizienz trimmt, in Verbindung mit aktiviertem Navigationsziel dabei sogar die Fahrstrecke einbezieht. Im Hybrid-Modus ebenfalls wählbar: E-Hold, bei dem der Porsche den Ladezustand hält, E-Charge mit Verbrenner im Mittelpunkt, Sport und Sport Plus, explizit auf Dynamik und Boosten getrimmt. Nach Druck auf den Sport-Response-Knopf gibt der Panamera für 20 Sekunden alles. Falls jemand an der Überholkompetenz zweifeln sollte.

Und sonst so? Ist der E-Hybrid ein Panamera wie Du und ich. Mit fahrintensiv tiefer Sitzposition nicht nur für den Fahrer. Zunächst konzentrationsintensiver Bedienung über die teils haptisch rückmelden, großen Touchscreens, coolem Innendesign und hochwertiger Anmutung. Und selbst wenn der Akku Kofferraum wegknabbert, die große Heckklappe bleibt praktisch, der Sitzkomfort hinten inzwischen klassengemäß. Und welcher konventionelle Verbrenner kann seinem Piloten schon einen Boost- oder Hybrid-Assistenten im Cockpit bieten? Ziemlich cool, wenn der Ring im Display beim festen Tritt aufs Gas die Farbe wechselt und zeigt, wie lange der elektrische Extra-Punch zur Verfügung steht.