So ganz gelingt es ihnen nicht, bei Renault, die Begeisterung für die drei neuen Modelle zu verbergen. Schließlich sieht es aus, als käme die Elektrifizierungsoffensive genau zur rechten Zeit. Und dazu in Segmenten, die von der Konkurrenz nur eher spärlich besetzt sind. Wer hat sonst noch einen Vollhybriden im Kleinwagen-Bereich zu bieten? Oder Plugins bei den kleinen SUV oder in der Golf-Klasse? Eben.
Dass Renault gleich mit drei elektrifizierten Modellen vorfahren kann, spricht für die Flexibilität der Plattform. Denn die ist bei Clio E-Tech 140 sowie Capture E-Tech 160 und Mégane E-Tech 160 gleich. Der wesentliche Unterschied liegt in der Hochvolt-Batterie: Beim Clio verfügt sie über 1,2 kWh Kapazität, der Speicher von Capture und Mégane bietet 9,8 kWh. Zudem fehlt beim kleineren Clio natürlich die Möglichkeit, den Energiespeicher mit Strom aus dem Netz aufzuladen.
Gemeinsam wiederum ist den drei Hybrid-Varianten der Rest des Antriebs. Der besteht aus zwei Elektromotoren, einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner sowie einer kupplungslosen Getriebeeinheit, die im Renault-Sprech Multi-Mode heißt. Die Entwicklung stammt aus der Formel 1-Abteilung von Renault, beim aktuellen Renner für die Saison 2020, dem R.S.20, kommt ein ähnliches System zum Einsatz.
Das Getriebe in den neuen Renault E-Tech vernetzt die drei Motoren im Hybridantriebsstrang, sorgt dafür dass, je nach Bedarf und Fahrmodus, entweder der Elektromotor oder E-Motor und Verbrenner gemeinsam den Wagen antreiben oder der dritte E-Motor als Starter-Generator den Stromspeicher wieder auflädt oder den Verbrenner auf Drehzahlen bringt. Klingt kompliziert, ist es auch.
Hauptantriebsquelle ist jeweils der große Elektromotor. So kann auf eine Anfahrkupplung verzichtet werden, die Autos fahren immer elektrisch an. Muss der Akku nachgeladen werden, wirft der Starter-Generator den Vierzylinder an. Bei erhöhtem Leistungsbedarf verbindet das Getriebe den Verbrenner direkt mit den Rädern, so dass dann beide Motoren anschieben.
Dabei verfügt das Getriebe über zwei Gänge für den E-Motor sowie weitere vier für den Vierzylinder. So ergeben sich einschließlich des Leerlaufs 15 Übersetzungsmöglichkeiten. Das Schalten übernehmen Klauen, wie bei einem konventionellen Schaltgetriebe, allerdings wird hier auf eine Synchronisierung verzichtet. Das spart verschleißanfällige mechanische Bauteile ein, zudem entfallen so die Reibungsverluste für die Synchronisation. Um das Synchronisieren, also das Angleichen der Drehzahlen der Getriebewellen beim Schalten, sorgt ebenfalls der Starter-Generator, er beschleunigt den Verbrennungsmotor auf die jeweils gewünschte Drehzahl.
Clio E-Tech in der Stadt zu 80 Prozent elektrisch unterwegs
Von all der Schalterei und Motoren-Kuppelei sollen die Insassen ja möglichst wenig mitkriegen, schauen wir also, wie das so klappt. Und zwar beim Clio. Der heißt mit vollem Namen E-Tech 140, woran sich bereits erahnen lässt, dass sein Hybridantrieb 140 PS Systemleistung bereithält, CO2-Ausstoß nach WLTP: 96 g/km, das entspricht einem Normverbrauch von 3,6 Litern.
Die Bedienung des Clio, der von außen nur durch seine E-Tech-Schriftzüge von seinen konventionell angetriebenen Artgenossen unterscheidet, wirft keine großen Fragen auf. Wählhebel auf D, schon geht’s los, elektrisch geschmeidig rollt der Clio vom Hof. Drei Fahrstufen lassen sich per Touchscreen aufrufen, zuerst ist Eco dran. So wirkt der kleine Renault etwas zäh, also tippen wir auf Sport – deutlich flotter.
Die komplexe Antriebseinheit gibt sich Mühe, ihr Wirken möglichst gut zu verbergen. Den Kraftfluss durch den Antrieb kann man auf einer kleinen Anzeige im Instrumentendisplay beobachten. Nur bei höheren Lastanforderungen ist das Eingreifen des Verbrenners zu hören, meist hält er sich im Hintergrund. Oder hat komplett Pause. Um die 80 Prozent der Stadtfahrten könne der Clio rein elektrisch bewältigen, sagt Renault, auch dank der ausgefeilten Rekuperation.
Selbst auf dem kurzen Autobahnstück der Testrunde kommt im Clio kein Leistungsmangel auf. Er schwimmt munter im Verkehr mit, rekuperiert fleißig im Schiebebetrieb, und bietet auch in dieser Verkehrssituation einen entspannten Fahreindruck.
Capture E-Tech mit fast 10 kWh elektrischer Energie
Ähnlich entspannt geht der Capture E-Tech 160 mit 158 PS Systemleistung die Runde an, er führt zu Beginn immerhin fast 10 kWh elektrischer Energie mit, ansonsten unterscheidet sich die Bedienung kaum von jener des Clio. Bis zu 65 Kilometer weit soll er mit der Batterieladung kommen, wenn man es sparsam angeht.
Hier zeigt der zentrale Monitor eine leicht geänderte Auswahl an Fahrmenüs: Pure, Sport und My Sense stehen hier bereit, wobei der Capture im Pure-Modus rein elektrisch fährt, so weit die Akkuladung reicht. Auch beim Plug-In-Antriebstrang von Capture und Mégane E-Tech 160 kann das System sowohl im seriellen, als auch im parallelen Hybrid-Modus laufen. Mit anderen Worten: Im normalen Fahrbetrieb laufen die beiden Renaults entweder rein elektrisch oder der Vierzylinder wird zugeschaltet, der den Hochvolt-Akku nachlädt (serieller Betrieb).
Nur wenn’s wirklich pressiert oder Sport-Modus greift der Verbrenner über das Multi-Mode-Getriebe direkt auf die Antriebsräder zu, dann laufen die Fahrzeuge im parallelen Modus. Beim Capture, und auch später beim Mégane, hält sich die komplexe Antriebs-Choreographie zurück, nur wenn der Verbrenner höher dreht, macht er sich etwas brummelig bemerkbar. Und die Gangwechsel führen zu leichten Rucken im Antriebsstrang. Dafür verschont der Antrieb die Insassen mit dem Aufheulen manch anderer Hybrid-Fahrzeuge, das ist ja auch mal was.
Mégane E-Tech kommt auch als ein Facelift
Bei so viel Neuem vergisst man beinahe, dass der Mégane gleichzeitig ein Facelift erhält, unter anderem mit neuen LED-Lampen, geändertem Grill und neu geordnetem Interieur. Mégane-Kenner werden sich auch im gelifteten Modell rasch zurecht finden.
Gleiche Plattform, gleicher Antriebsstrang, da nimmt es nicht wunder, dass der Fahreindruck in Capture und Mégane recht ähnlich ausfällt. Der Capture scheint etwas geschmeidiger zu federn, der Mégane beschleunigt scheinbar eine Spur spontaner. Fast gleich auch WLTP-Verbrauch und damit CO2-Ausstoß: 32 g/km zu 28 g/km zugunsten des Mégane. Das entspricht jeweils rund 1,5 Litern Superbenzin. Wobei die Verbrauchsspanne bei Plug-In-Hybriden bekanntlich sehr groß sein lann.
Über die Preise haben wir noch gar nicht gesprochen, auch da freuen sie sich bei Renault, weil die Plug-In-Modelle durch die staatliche und herstellerseitige Förderung sowie den bis Ende des Jahres geltenden verminderten Mehrwertsteuersatz recht günstig angeboten werden können. Zumal die E-Tech-Modelle über umfangreiche Serienausstattungen verfügen. Den Clio E-Tech 140 gibt es ab 21 874 Euro in der Basisversion, der Intense mit unter anderem LED-Licht und Klimaautomatik kostet ab 23 580 Euro. Für den Capture E-Tech 160 Intense werden 32 753 Euro aufgerufen. Und den Mégane Grandtour E-Tech 160 gibt es 34108 Euro (Preise jeweils ohne Förderung und mit 16% MwSt.).
Fazit
Da kann man zu Recht ein wenig begeistert sein bei Renault. Die neuen Modelle überzeugen mit sauber abgestimmten Hybridantrieben, sie werden zu nicht überhöhten Preisen angeboten und sie passen gut in die aktuellen Förderungsprogramme, Chapeau!
