Die Idee zu dieser Geschichte hatte uns in der Redaktion elektrisiert: Cobra gegen Viper! Das 60er-Jahre Shelby- Urmonster gegen seinen (ebenfalls von Carroll Shelby mit auf den Weg gebrachten) Nachfolger aus den 90er-Jahren. Um zu sehen, ob das Gift dieser beiden Schlangen heute noch wirkt. Und, klar, weil wir es endgültig wissen wollten, ob so eine V10-Viper das Zeug zum Klassiker hat.
Fast wäre diese Geschichte gescheitert. Was ausnahmsweise einmal nicht an unkalkulierbaren Wetterverhältnissen (bei Regen wäre so eine PS-lastige Nummer vollkommen undenkbar) oder randvollen Terminkalendern der beteiligten Personen lag. Nein, das Problem war ein anderes: Eine echte Cobra 427 findet sich nun einmal nicht an der nächsten Ecke. Kenner der Szene sprechen von nur etwa 30 Fahrzeugen in Deutschland, eine Zahl, die auch die früheren 260er- und 289er-Cobras beinhaltet. Und: Nicht jeder Besitzer rückt mal eben ein Auto im inzwischen siebenstelligen Wert für einen Fahrbericht heraus.
Vorsicht vor Replicas
Vielleicht am Ende doch eine Kopie nehmen? Zu den insgesamt 1.002 Original-Cobras addieren sich rund 40.000 (!) Replicas unzähliger Hersteller, die sich vor allem seit den 80er-Jahren an diesem Auto versucht haben. Das Angebot reicht von billigen und gerade einmal 100 PS starken Plastikbausätzen bis hin zu sogenannten autorisierten Kopien, von denen einige sogar Chassisnummern aus der Zeit vor 1965 tragen sollen (Vorsicht beim Kauf!).
Der Grad zwischen Original und Fälschung dürfte demnach bei kaum einem anderen Klassiker ähnlich schmal verlaufen wie in diesem Fall. Und genau da liegt die Schwierigkeit dieser Geschichte: Um in die Cobra-Historie einzutauchen – was angesichts vieler Mythen, die sich um dieses Modell ranken, keine leichte Sache ist–, kommt streng genommen nur ein echtes Shelby- Auto infrage. Oder eben keines.
Der entscheidende Tipp schließlich stammt nicht wie erwartet aus der Cobra-, sondern aus der Viper-Szene. Roland Tubbesing, Präsident des Viperclubs Deutschland, kann nicht nur eine Viper RT/10 der ersten Generation in Stuttgart vermitteln, sondern eben auch eine lupenreine Cobra 427, die praktischerweise gleich um die Ecke wohnt. Warum wir ihn nicht gleich gefragt haben? Beim nächsten Mal bestimmt, versprochen.
Brachiale Beschleunigung
Ein paar Tage später am vereinbarten Treffpunkt. Ein gerades Stück Straße dort, wo die Schwäbische Alb tatsächlich so einsam ist, wie es unzählige Reiseführer versprechen. Doch bevor es zum Duell Alt gegen Neu kommt, bleibt Zeit für die Fahrer, ihren jeweiligen Kontrahenten aus der Nähe zu betrachten. Aus der schlanken, Barchetta-ähnlichen Alu-Hülle von Shelbys 1962 präsentierter Ur-Cobra 260 und der kurz darauf folgenden Cobra 289 – die schicke Karosserie samt Chassis stammt von dem britischen Roadster AC Ace – ist im Fall der anwesenden, ab 1965 gebauten Cobra 427 eine wuchtige, viel aggressivere Erscheinung mit wesentlich breiteren Kotflügeln und einem noch größeren offenen Maul geworden.
Aber anders hätte sich die brachiale Kraft des Big-Block-V8 von Ford wohl auch nicht mehr verpacken lassen: Der Hubraum war von ursprünglich 4,2 Litern auf sieben Liter und die Leistung von 230 PS auf etwa 370 PS gestiegen, allerdings variieren sämtliche Leistungsangaben gerade bei diesem Modell erheblich. Wie dem auch sei: Die Zeitschrift „Car and Driver“ ermittelt 1965 für den Sprint von 0 bis 100 km/h 4,3 Sekunden, bis Tempo 160 vergehen gerade einmal 8,8 Sekunden. „Damit war man lange Zeit recht konkurrenzlos“, ergänzt Besitzer Andreas Mayer.
Unsere Blicke wandern hinüber zur Viper, die ziemlich eindeutig nach dem scharfen Cobra-Muster gestrickt ist: eine zweisitzige Roadster-Karosserie, größtmöglicher Verzicht auf Ausstattungsluxus. Dazu der wohl fetteste Motor, der in den USA gerade zu haben war: ein Achtliter-V10 mit knapp 400 PS. Die Chrysler-Ingenieure vertrauten ganz offensichtlich den Empfehlungen von Carroll Shelby, der sinngemäß Folgendes gesagt haben soll: „Ein amerikanischer Sportwagen kann nie genug Hubraum haben.“
Viper-Motor von Lamborghini verfeinert
Der Brocken unter der 1,90 Meter breiten Kunststoffhaube, ursprünglich ein gusseiserner Bauernmotor für große Pickups und Geländewagen, erhält seinen Feinschliff allerdings bei der damaligen Chrysler- Tochter Lamborghini: Die simple US-Grundkonstruktion – Stoßstangenventiltrieb und zwei Ventile pro Brennraum – bleibt zwar unangetastet, Block und Zylinderköpfe hingegen werden aus Leichtmetall gegossen und das Ganze anschließend mit einer Multipoint-Einspritzung sowie einem modifizierten Ölkreislauf versehen. Mehr braucht es offensichtlich nicht, um ein serienmäßiges Sprint-Monster auf die Räder zu stellen.
In einem ersten Test ermitteln die Kollegen der Motor Klassik-Schwesterzeitschrift sport auto im Jahr 1993 mit 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 11,3 Sekunden bis 160 km/h dann auch die besten Durchzugs- und Beschleunigungswerte bis dato für ein Kat-Auto mit Frontmotor. „Da ist aber noch Luft nach oben“, schmunzelt Besitzer Roland Alber aus Filderstadt, bei dessen 1993er-Modell es sich um einen Direktimport handelt – erkennbar an den Sidepipes, die bei den in Deutschland angebotenen Modellen einem Doppelrohr im Heck weichen mussten. Die Leistung seiner Viper beziffert der Mann nach einigen Modifikationen auf 500 PS.
Fahren ohne Filter
Die erste Runde – sie gehört der Cobra. Andreas Mayer drückt mir den Schlüssel in die Hand und wirkt dabei zumindest äußerlich ruhig und gelassen. „Alles klar?“ „Alles klar!“, höre ich mich sagen, und ich hoffe, dass es so klingt, als ob ich täglich Autos im Wert jenseits der Million bewegen würde. Ich steige ein, falle in eine karge Sitzschale und blicke auf zwei große und fünf kleinere Smiths- Rundinstrumente. Und auf ein spindeldürres Lenkrad wie in einem Triumph TR4.
Also gut, Feuer. Mit einem kanonenschlagähnlichen Geräusch meldet sich der Siebenliter-V8 zur Stelle, mein linker Fuß ringt die Kupplung zu Boden, klack, der erste Gang, Abfahrt. Jetzt nur nichts übertreiben, doch Copilot Mayer nickt aufmunternd herüber, was ich als „etwas mehr Gas ginge schon“ interpretiere. Mein rechter Fuß reagiert sofort … wow! Die Cobra hebt sich vorn aus den Federn, das Heck zittert, während die mächtigen Walzen irgendwie nach Grip suchen und uns der Motor aus den Sidepipes jetzt vollkommen ungeniert direkt in die Ohren brüllt. Nein, dieser Roadster fährt nicht über die Straße, er fällt über sie her, verschlingt sie mit seinem riesigen Maul, schleudert ihre Überreste als Karikatur in den zittrigen Rückspiegel. Die Wucht, mit der dieses Auto beschleunigt, scheint keine Grenzen zu kennen, egal ob im zweiten oder vierten Gang.
V10 Power-Roadster
Schnelles Umsteigen in die Viper. Tiefer, etwas komfortabler, ein aufgeräumtes Cockpit und ein joystickähnlicher Schalthebel – eine Fahrmaschine, keine Frage. „Das Auto hat übrigens keine Traktionskontrolle, kein ABS und kein ESP“, erinnert Roland Alber, bevor uns dieser Zehnzylinder über die Schwäbische Alb katapultiert. Nicht ganz so lärmig und brachial wie die Cobra, aber immer noch so, dass man sich ständig ernsthaft Sorgen um die fetten 335er-Walzen im Heck machen muss. Fahrwerk und Bremsen hingegen zeigen sich unbeeindruckt von den in diesem Fall sogar 500 PS. Die eigenen Ohren übrigens auch: Der V10 klingt tief und mächtig, aber eben auch verhaltener als ein ungezügelter V8.
Dennoch – ein Auto ohne Filter. Punkt. Die Viper also als legitimer Nachfahre der Cobra? Meinen Segen hat sie.
Fazit
Das Gift der Cobra wirkt sofort: Einmal Fahren genügt, um sie besitzen zu wollen. Aber Stückzahl und Preis machen sie leider unerreichbar, und eine Replica käme mir persönlich nicht auf den Hof. Die Viper jedoch ist der Überraschungssieger, ich hatte diesen Power-Roadster unterschätzt: pur, unvernünftig und schnell – so darf es sein.
