Tesla Model S Plaid: Unterwegs mit 1020 E-PS

Cheetah ist aktiviert und duckt sich. Ein gelbes Licht wird immer größer. Der Druck löst sich. Was klingt wie ein böser Trip nach dem Konsum ungehöriger Chemikalien, ist ein entscheidender Teil der Beschleunigungs-Vorbereitung für das Tesla Model S Plaid – was übrigens im kalifornischen Slang "Bläähd" ausgesprochen wird. Im Cheetah-Modus senkt das 1.020-PS-Elektrobiest zur Traktionsverbesserung so lange seine Front herab, bis das gelbe Licht im Frontdisplay die volle Größe erreicht. Vorher muss der Akku des Plaid mit einem Druck auf die Drag Race-Taste noch einige Minuten auf die richtige Temperatur für den Powerstart konditioniert werden. Einfach mal so in 2,1 von Null auf 100 beschleunigen funktioniert 2022 nicht mehr. Denn wir sind kurz davor, in die Grenzbereiche der realen Fahrphysik einzudringen. Bereiche, die kaum ein Mensch je zuvor erlebt hat.

Das GPS-Messgerät signalisiert Bereitschaft, der rechte Fuß verharrt in erwartungsvoller Spannung fest auf dem Fahrpedal, der linke auf der Bremse. Dann gibt der linke frei. Der Kopf klatscht wie von einem Stahlträger getroffen in die Kopfstütze, die eben noch leicht gebeugten Arme klammern sich bolzengerade ans Lenkrad und der Rücken fusioniert mit dem Ledersitz. Alles so brutal, dass ohnmachtsempfindliche Menschen gut daran tun, vorher ihren Hausarzt zu befragen, ob ihr Körper sowas erträgt. Irritierend – zumindest für Verbrenner-Fans – ist die absolute Ansatzlosigkeit und Schlupfarmut mit der das dreimotorige Monster nach vorne katapultiert wird. In nur 2,48 Sekunden ist das Spektakel laut Messgerät schon vorbei und es wird dir klar, dass es auf Straßenreifen geradeaus kaum einen Gegner für den affenartig schnellen Plaid gibt.

In 2,1*-Sekunden bis 100 km/h

Daten-Pedanten werden anmerken, dass er die 2,1 Sekunden seiner Werksangabe aber verfehlt. Schuld daran ist ein kleines Sternchen an diesem Wert: Es steht auf der Tesla-Webseite und weist darauf hin, dass die Werksangabe amerikanisch mit rollendem Start (roll out) gemessen worden ist und nicht wie bei auto motor und sport aus dem Stand. Das macht eben einige Zehntelsekunden aus, ändert aber nichts an einem der spektakulärsten Beschleunigungserlebnisse der Automobil-Geschichte.

Spätestens jetzt hat er seine Fangemeinde und wenn er dann noch wie ein Wirbelstrom die grandios kurvigen Bergstraßen Malibus hoch wuselt, kannst du dir ein glückliches Juchzen nicht verkneifen. Be careful! Nicht zu schnell in die Kurve rein, hier spurtet kein leichtfüßiger Supersportler, sondern ein gewichtiger US Car der zu hart gefahren auch mal spürbar untersteuert – 2,2 Tonnen können schieben. Wer sich etwas zurückhält, zentrifugiert mit dem Plaid geschmeidig ums Rund und wird kurvenausgangs mit wohligem Druck auf der Hinterpfote wieder "Bääm" in die Sitze geknetet.

285er-Pirelli an der Hinterachse

Die Basis für dieses Dynamik-Feuerwerk ist Ingenieur-Handwerk: Der vor allem vom Akku definierte Schwerpunkt liegt tief, das adaptive Luft-Fahrwerk Fahrwerk ist im Gegensatz zum Vorgänger deutlich aufgerüstet worden. Es verfügt jetzt nicht mehr über einen massiven unteren Lenkerblock, sondern ist zur klassengemäßen Fünflenker-Hinterachse angewachsen. Fest gepackt in einen neuen Alu-Gußrahmen. Die beiden synchronen Permanentmagnet-Motoren hinten, das ist neu, bisher waren diese asynchron, lassen einen Karbonfaser ummantelten Rotor drehen. Das senkt die rotatorischen Massen und hält das Konstrukt bei 20.000 Umdrehungen besser zusammen. Nebenbei beherrschen sie auch noch die individuelle Kraftverteilung an die Räder – Ingenieurdeutsch Torque Vectoring. An der Vorderachse zieht ein weiterer besonders auf Effizienz getrimmter synchroner Motor mit permanenten Magneten.

Eher konventionell wirken dagegen die mit Plastik-Radkappen aerodynamisch optimierten 19-Zoll-Leichtmetallfelgen die mit 285er hinten und vorne 255er Pirelli P Zero besockt sind. Das lässt Plaid beim Anbremsen spüren, denn das Pedalgefühl könnte etwas firmer und die Gewalt etwas größer sein. Wir haben den Bremsweg aus 100 km/h per Messgerät schon mal gecheckt und er bewegt sich oberhalb von 36 Meter. Das ist nur Durchschnitt, muss aber bei einem richtigen Test noch verifiziert werden.

Das Yoke-Lenkrad ist gewöhnungsbedürftig

Eher unterer Durchschnitt ist leider das viel diskutierte eckige Yoke-Lenkrad. Wer nur auf kleinen bis mittleren Kurvenradien unterwegs ist und zudem nicht Rangieren oder schnell Gegenlenken muss, wird es mögen. Enge Kehren wie oberhalb von Malibu sorgen aber dafür, dass eine Hand nach Halt sucht und die Gefahr des Abrutschens nicht nur immanent droht, es ist dem Autor auch mehrfach passiert. Ja, ein Formel 1-Lenkrad sieht ähnlich aus, ist aber viel direkter übersetzt. Yoke ist anders, exzentrischer, aber freundlich gesagt nicht besser. Dass der klassische Blinkerhebel wegfällt und die Blinker über zwei Touchtasten links neben dem Pralltopf aktiviert werden macht die Sache ergonomisch nicht besser.

Wer dachte, Tesla bewege sich bei der Bedienung schon auf einem anderen Planeten als der Rest der Autowelt, spürt jetzt ein anderes Universum: Vorwärts- und Rückwärtsfahren wird per Wischen auf dem neuen jetzt horizontal orientierten Touchscreen aktiviert, sämtliche Hebel am Lenkrad sind weg und die zwei Rollertasten auf Yoke die einzig physischen Bedienelemente. Der Rest wird getoucht, selbst der Warnblinkschalter. Die Schrift und Bedienkacheln sind typisch für Tesla klein und das enorm wichtige Auto-Symbol auf dem Screen – darunter liegt die Steuerung für viele Fahrzeugfunktionen – wird von Yoke seitlich verdeckt. Die Sprachsteuerung versteht quasi alles was man sagt, setzt aber nicht alles in eine Aktion um. Ganz klar, Tesla möchte Bedienung anders und vor allem günstiger in der Produktion machen, aber nicht zwingend besser. Echte Tesla-Fans werden es gut finden, der Rest verwundert sein.

500 km-Reichweite ist großartig

Was wir dagegen großartig finden ist, wie sparsam der mit einem cw-Wert von 0,21 sehr aerodynamische Plaid bei seiner immensen Power bleibt. Auf unserer Testfahrt bei 20 Grad Außentemperatur konsumiert er trotz der teilweisen forschen Fahrweise kaum 21 kWh/100 km. Mit ruhigen Highway-Verbindungsetappen bleibt er im Schnitt sogar bei 18,5 kWh. Das reicht locker, um im Realverkehr über 500 km aus dem wohl netto 100 kWh großen Akku herauszuholen.

Übrigens haben wir ihn in Los Angeles auch auf einen Leistungsprüfstand geschnallt, um zu schauen, ob er wirklich 1.020 amerikanische PS leistet. Auf dem Prüfstand reichte es nur für 829 PS. Jedoch ist dieser Wert mit Vorsicht zu genießen, da sich der Tesla auf dem Prüfstand nicht wie übliche Verbrenner verhält. Er fängt im Extremfall an zu hüpfen. Ein anderer Prüfstandstest in den USA bescheinigte dem Plaid im Dezember 2021 1.100 PS. Es sind jedenfalls mehr als genug.

Loser Pralltopf, schiefe Heckklappe

Leider gibt es auch Druck von unten, denn Tesla bleibt sich auch diesmal seiner straffen Abstimmung treu. Selbst im Komfortmodus werden Querfugen hart genommen und Wellen trocken abgeschnitten statt sanft ausgedämpft. Dass wir mit dieser Einschätzung nicht alleine stehen, bestätigt ein Plaid-Fahrer, den wir an einem Supercharger treffen. Der Geschäftsmann sagt er liebe dieses Auto, aber der Federungs- und Geräuschkomfort sei, Originalton "Shit" und die Qualität auch. Zum Beweis präsentiert er uns das seitlich abgewetzte Leder seines Yoke-Lenkrads. Tesla möchte 850 Dollar für den Austausch, obwohl sein Model S kein Jahr alt ist. Auch unser Plaid hat seine Probleme: Der Pralltopf des Lenkrads ist lose, die Heckklappe schief eingesetzt und Metallleisten im Interieur klaffen auseinander. Jedoch wirken die Materialien hochwertiger als bisher und an vielen Stellen auch besser verarbeitet.

Dafür begeistert Plaid mit seiner Ladeleistung. Selbst bei 30 Prozent Akkustand sind noch fast 250 kW drin. Zeigten die Teslas ihre maximale Ladegeschwindigkeit bisher nur als Peak bei sehr niedriger Batteriefüllung, hält der Neue jetzt deutlich länger durch. Gestartet bei 25 Prozent waren so bei unserer Fahrt in einer Viertelstunde 200 km Reichweite drin.

Automatisiertes Fahren

Auf der Rückfahrt darf der Beta-Modus des Autopiloten ran. In den USA werden diesem viel mehr autonome Funktionen erlaubt als in Deutschland, sogar das autonome Navigieren an der Strecke entlang ist möglich. Ein Doppelklick auf den Lenkradroller aktiviert ihn wohltuend konservativ. Die ersten Meilen mit leichten Kurven auf dem Highway cruist er souverän wie ein menschlicher Fahrer entlang. Sobald die Situationen aber komplexer und enger werden, muss der Fahrer immer wieder in den dann entstehenden Zickzack-Kurs eingreifen. Einmal sogar mit hartem Gegenlenken. Der Versuch eines autonomen Abbiege-Vorgangs muss mit beherzter Bremse abgebrochen werden, weil Plaid zu schnell auf die Kreuzung zufährt. Auf dem Freeway lenkt der Plaid die per Blinkertasten-Druck aktivierten automatischen Spurwechsel zu zackig ein. Kurz: Es ist noch ein langer Weg zu gehen. Eine solche Beta-Version wird in Deutschland zum Glück nicht für normale Fahrer, sondern nur für die Entwickler freigegeben. Der reine Abstandsregeltempomat macht seine Sache dagegen weitestgehend problemlos.