Toyota C-HR: Bahnbrechender Eroberer made in Europe

Über zwei Meter groß, durchdringender Blick, wilde Haare, Bizeps wie Oberschenkel, reichlich Körperbemalung – so stellt man sich Eroberer vor. Oder vielleicht doch 4,36 Meter lang, mit Matrix-LED, rautenförmigen Charakterlinien, Zweifarblackierung und Hybrid-Antrieb und massig Fahrerassistenz. Tja, willkommen beim Meet the Engineer mit dem neuen Toyota C-HR, der zweiten Generation des erfolgreichen Crossover. Erfolgreich, weil er von allen Toyota-Modellen die höchste Eroberungsquote (59 Prozent) schaffte. Was auch am expressiven Design von Nummer eins lag, der bewusst die bei Toyota kultivierte Bravheit über Bord schmiss und auf das letzte Quäntchen Optimum pfiff zugunsten eines ausdrucksstarken Körperbaus Marke schmissiges SUV-Coupé. Und Nummer zwei wäre ja blöd, wenn er diese Spur verlassen würde.

Also setzt der kommende, in Belgien entwickelte und in der Türkei produzierte C-HR (erhältlich ab Januar 2024) wieder auf scharfe Ecken und Kanten sowie pointierte Flächen, unterstützt von der Zweifarblackierung, deren schwarze Flächen ganz nebenbei Kameras, Radarsensoren und die Düsen der Scheinwerferreinigung kaschieren. Der Kenner registriert zudem den modifizierten Heckspoiler, der die Aerodynamik optimiert. Gleiches gilt für die glattflächigen Türgriffe, mit deren Hilfe wir nun den Innenraum entern. Hinten änderte Toyota die Position von weit oben an der C-Säule zu "normal", angeblich, weil Kinder nicht in der Lage waren, den Griff zu bedienen. Innen gibt es keine Revolution jedoch eine leicht aufgewertete Materialqualität für den wichtigsten Toyota in Europa. Nicht zu vergessen, die Begrüßungszeremonie, die mit einer Lichtsequenz startet und sich mit der Übernahme der personalisierten Einstellungen innen fortsetzt.

Screen-Inferno? Nö.

Auf eine Bildschirmorgie verzichten die Japaner, das 12,3 Zoll große Kombiinstrument ist Serie, Multimedia je nach Ausstattung mit acht oder 12,3 Zoll in der Mittelkonsole. Nicht zu hoch positioniert, um nicht den Blick auf die Straße zu beeinträchtigen. Leichter als bisher fällt der Blick zurück, denn zum einen ist die Heckscheibe größer, zum anderen kombiniert der Innenspiegel einen optischen Spiegel mit einer Kamera/Bildschirm-Lösung. Feiner als bisher: die nunmehr mit vereinheitlichten Schriften, die Insellösung ist passe. Genauso passe wie die Hybrid-Vierzylinder, die einem Hochdrehzahl-Triple Platz machen.

Nein, Scherz. Was wäre ein Kompakt-Toyota ohne Vierzylinder-Sauger mit Elektrohilfe? Ergo stecken diese grundsätzlich im C-HR, als Vollhybrid mit 1,8 (140 PS) oder zwei Liter (198 PS) Hubraum, im Topmodell als Plug-in-Hybrid mit 223 PS, alle mit Vorderradantrieb. Die 198 PS-Variante gibt es für Traktionsfreunde auch mit einer 41 PS-E-Maschine an der Hinterachse, was zwar Allrad aber nicht mehr Gesamtleistung bedeutet. Revolutionen bleiben aus, eine Überarbeitung der Komponenten muss genügen, ergänzt durch ein neues Getriebe, eine neue Steuereinheit sowie eine größere Batterie. Mit den 13 kWh kommt der Plug-in-Hybrid rein elektrisch immerhin 66 Kilometer weit – oder unterstützt mit 163 Elektro-PS den Benziner spürbar, etwa wenn es in 7,3 Sekunden auf 100 km/h geht. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 180 abgeregelt, die Basisversion darf nur 170.

Fährt easy, federt angenehm

Bekannt und bewährt: das Fahrverhalten, das sofort Zutrauen schafft. Die Lenkung unauffällig, nicht zu leichtgängig, nicht zu schwer, die Federung dazu passend recht kommod, kommt sogar mit kurzen Anregungen wie Warnschwellen gut klar. Das Bremspedalgefühl hingegen ist weder besonders transparent noch vollkommen konsistent, sondern etwas vom Fahrmodus und dem momentanen Antrieb abhängig. Etwas aufdringlich arbeitet zudem die Elektronik, die leichte Tempoüberschreitung oder kurzes Wegschauen umgehend rügt. Und dann gibt es ja noch das geregelte Gaspedal, das unabsichtliches Auffahren auf den Vordermann durch zu viel Pedaldruck vermeidet. Dabei wirkt der Hybrid an sich gar nicht so, als ob er einen jemals überraschend schnell beschleunigen wollen würde. Doch das soll er auch nicht, stattdessen dezent-effizient fahren. Was dem Antriebsstrang hervorragend gelingt. Jedenfalls in der Stadt und auf der Landstraße. Hier ist das Fahrgefühl ebenso flüssig wie die Begrüßungszeremonie.

Platz bietet der C-HR vorn ausreichend auf seinen etwas hoch montierten, bequemen Sitzen. Hinten schlägt der Coupé-Charakter durch, logiert es sich hinter den kleinen Seitenscheiben auf der etwas ungünstig geformten Bank nur mäßig bequem. Sämtliche Bezüge bestehen aus – na? – recycelten PET-Flaschen, während die Fahrerhände zum lederfrei bezogenen, veganen Lenkradkranz greifen. Ebenfalls öko: die durchgefärbten Kunststoffe etwa am Kühlergrill, die sowohl Extra-Lack als auch die energieintensive Trocknung vermeiden. Womit endgültig klar ist, dass der C-HR kein vierschrötiger, sondern ein freundlicher, nachhaltiger Eroberer sein möchte – expressives Äußeres hin oder her.