Toyota C-HR: So fährt der neue Crossover

Es gibt einiges über den C-HR zu berichten, das Sie möglicherweise nicht wussten. Etwa, dass das Crossover-Coupé auf der TNGA-Plattform speziell für den europäischen Markt entwickelt wurde, und demzufolge nur in Europa plus Australien und Neuseeland verkauft wird. Die Fertigung erfolgt im nordwesttürkischen Adapazari, wo auch Corolla und Yaris für den europäischen Markt entstehen. Und falls Sie sich gefragt haben, wofür das Kürzel C-HR steht: Coupé High Rider. Soll wohl so viel wie Coupé mit erhöhter Sitzposition bedeuten. Gut zu wissen.

Den erhöhten Sitzplatz brachte bereits die Vorgänger-Generation mit, immerhin 640 Millimeter thronte da der Fahrer über dem Asphalt. Beim neuen C-HR scheint es ähnlich zu sein, vom Fahrersitz aus wirkt der Toyota mehr wie ein ausgewachsener SUV als ein kompaktes Coupé. Dazu trägt in nicht geringem Maße die sehr üppige Kopffreiheit in der ersten Reihe bei. Das optionale Panoramadach mit infrarotreduzierender Beschichtung schwebt selbst bei Sitzriesen einige Zentimeter über dem Scheitel. Hinten geht es etwas knapper zu, doch auch hier finden sich Erwachsene gut untergebracht, wenngleich der Knieraum keineswegs überreichlich ausfällt – kein Wunder bei nur 4.362 Millimetern Außenlänge und 2.640 Millimetern Radstand. Zurück hinters Lenkrad. Da präsentiert sich ein markentypisches Cockpit – allerdings nicht in der für Prius und bZ4X gewählten Konfiguration mit hoch gesetzten Instrumenten und kleinem Lenkrad. Das Design erinnert eher an den Plattformbruder Corolla, und das ist gut so.

223 Plug-in-PS

Wenig Überraschendes gibt’s auf dem Antriebssektor zu vermelden. Wie bereits beim ersten C-HR kommen ausschließlich Hybrid-Antriebe zum Einsatz: mit 1,8 und 2,0 Litern Hubraum sowie als Plug-in und mit Allradantrieb. Allen gemeinsam sind die im Atkinson-Zyklus arbeitenden Vierzylinder-Saugmotoren sowie die ebenso ingeniöse wie ausgereifte Hybridtechnik, bei welcher ein Planetengetriebe zwei Elektromotoren und den Vierzylinder zusammenarbeiten lässt. Das funktioniert im C-HR genauso sämig und übergangslos wie in allen anderen Toyota-Modellen, die mit dem Hybridantrieb der mittlerweile fünften Generation fahren. Der 1,8-Liter kommt auf 140 System-PS, beim Zweiliter sind es 197 und beim Plug-in 223 PS. So gestaltet sich das Fahren im C-HR mit beiden Vollhybrid-Versionen eher entspannt und geruhsam.

Das Leistungsplus des Zweiliters ist dabei schon auf den ersten Metern erfahrbar. Was auch daran liegt, dass nicht nur der Verbrenner etwas mehr Kilowatt und Newtonmeter an die Antriebsräder liefert, sondern auch der E-Antrieb mehr Leistung abgeben kann (83 statt 70 kW). Beiden gemeinsam ist der Lithium-Ionen-Akku mit 4,08 kWh Kapazität. Dass sich die Fahrt so entspannt anfühlt, liegt freilich auch am Ort der Probefahrt. Auf der Mittelmeerinsel Ibiza gilt selbst auf vierspurigen Straßen maximal Tempo 80 und die kleinen Sträßchen zu den Badebuchten und kleinen Häfen sind so eng und verschlungen, dass der Antrieb im Toyota-Crossover kaum je richtig in Wallung gerät.

66 km elektrische Reichweite

Der Plug-in kommt übrigens mit 13 kWh fassendem Li-Ionen-Akku, was ihm zu immerhin 66 km elektrischer Reichweite (nach WLTP) verhilft. Allerdings wird diese Version erst am Frühjahr nächsten Jahres verfügbar sein. Auch das Fahrwerk wird locker mit den Anforderungen auf der Insel fertig, verdaut auch größere Anregungen wie die unzähligen Speed Bumps recht gelassen. Die Lenkung arbeitet präzise und leichtgängig, ohne sich dabei allerdings allzu intensiver Rückmeldung zu befleißigen.

Dabei haben wir eine echte C-HR-Neuheit noch gar nicht erwähnt: Die Top-Ausstattung GR Sport verfügt über frequenzabhängige Stoßdämpfer. Dabei, so erklärt der Baureihen-Verantwortliche Toshio Kanei über Ventile in den Dämpfer die Wirkung je nach Frequenz der Anregung anpassten. Mit anderen Worten: Wird der Stoßdämpfer schnell und hochfrequent angeregt, sinkt die Dämpfwirkung. Bei langsamen und langhubigen Anregungen steigt sie dagegen. Auch wenn man das bei Toyota nicht so deutlich sagt: Die frequenzabhängigen Dämpfer sind eine weniger aufwendige und kostensparende Alternative zu elektronisch geregelten Adaptivdämpfern. Ob sie tatsächlich einen Komfort- und Handling-Vorteil bieten, wird sich in ausführlicheren Vergleichstests zeigen müssen.

Sollten Sie nun neugierig geworden sein auf den neuen C-HR: Ab 8. Januar steht der Crossover bei den Händlern bereit, die Plug-in-Version soll ab 4. März verfügbar sein. Die Preise dazu: ab 34.990 Euro für die Basisversion. Den Zweiliter gibt es ab 40.190 Euro, den PHEV ab 43.490 Euro.