Tracktest Porsche 911 GT3 R: DTM-Meister mit 565 PS

Bleib ruhig, konzentriere dich. Womöglich brauchst du gleich irgendwas von dem, was dir der Bursche gerade erklärt. "…und das hier links oben ist der High-Beam-Button", sagt Laurin, "doch den wirst du heute vermutlich nicht benötigen." Natürlich, das berühmte Fernlicht-Stroboskop der GT3-Rennwagen. Kenne ich bislang nur aus dem Rückspiegel während diverser Nordschleifen-Renneinsätze. Dann, wenn’s hinter dir schlagartig hell wird. Bedeutet: Kopf zwischen die Schultern klemmen, nicht von der Ideallinie abweichen (und wenn, dann bitte richtig blinken), und jenen Zeitspalt abwarten, in dem die Abtriebs-Könige an dir vorbeizimmern. Dauert nur den Bruchteil einer Sekunde, je nachdem, wie viele der Flieger gerade in Formation über die Strecke hetzen. Wobei es vor allem die Kurvengeschwindigkeit ist, mit der die GT3s alle anderen zu Stehzeugen degradieren.

Den Abtrieb nutzen

Apropos: Was muss ich über das Verhalten eines Abtriebs-Autos wissen? Muss ich hier auf der ehemaligen Formel 1-Rennstrecke von Estoril irgendwo stehen lassen, wo ich sonst nicht einmal daran denken würde, damit der Porsche 911 GT3 R überhaupt funktioniert? "Nein, keine Sorge. Das spielt erst dann eine Rolle, wenn Du ans Limit gehst," sagt Laurin beruhigend. Gut, ans Limit komme ich heute bestimmt, mit Sicherheit aber nicht an das des Autos.

911 GT3 R kostet 523.000 Euro und 45 pro Kilometer

Laurin Heinrich kann das. Der 22-jährige Unterfranke prügelt einen GT3 R durch die DTM (für das Team 75 Bernhard) und die europäische GTWC-Serie (für Rutronik Racing), durchaus erfolgreich. Den diesjährigen DTM. Den DTM-Titel holte sich allerdings Laurins GTWC-Teamkollege Thomas Preining. Wurscht, der Bursche weiß jedenfalls, wovon er spricht. Dass so ein GT3 R nicht ausschließlich für Profis gedacht ist, auch für Gentleman Driver. Und die sollen ja was erleben für ihr Geld. Immerhin kostet der Porsche mal eben 523.000 Euro netto, plus rund 45 Euro pro Kilometer (inklusive Reifen und Kraftstoff, immerhin).

Und dann brauchst du noch ein Team. So eines wie Rutronik Racing beispielsweise, in deren GT3 R ich nun versuche, reinzukommen. Wegen des Kohlefaser-Seitenaufprallschutzes, des Käfigs sowie den etwas zur Fahrzeugmitte hin versetzen Fahrersitzes gar nicht so einfach. Na, und wegen der Rennklamotte eben, Helm und Nackenwirbel-Schutz-System (H.A.N.S.), der ganze sinnvolle Plunder. Dann aber: Drin. Die Lenksäule kann in Höhe und Länge verstellt werden, das mit 12 Tasten, vier Drehknöpfen, vier Wippen (jaha, kommt noch) und zwei Drehwalzen bestückte Lenkrad liegt also optimal in Griffweite. Der Sitz hingegen bewegt sich überhaupt nicht, dafür die beiden Pedale. Sie sitzen auf einem Schlitten, der mittels Hebel links vor dem Sitz entriegelt wird. Passt also alles.

Die Elektronik kuppelt

Moment: Zwei Pedale? Keine Kupplung? Aber ein Sechsgang-Klauengetriebe? Jep. Deshalb die vier Wippen. Hauptschalter ist an, Zündung auch, jetzt noch den gelben Startknopf auf der rechten Seite etwas oberhalb des Lüftungsschnorchels drücken. Gang per rechtem außen liegendem Paddel einlegen, eines der beiden innenliegenden Paddel ziehen und halten. Gas geben. Ein elektrohydraulischer Kupplungsaktuator ermöglicht den jeweils passenden Kraftschluss zum bemerkenswert sanften Anfahren. Lässt du das Paddel los, schließt die Kupplung vollends. Na, wer denkt nun dasselbe wie ich? Doch jetzt lieber keine Faxen mit durchdrehenden Rädern und so. Könnte ins Auge gehen. Oder gleich in die Boxenmauer.

Mit tiefer Stimme schiebt der um 5,5 Grad nach vorn geneigte (schafft Platz für den Unterflur-Diffusor) Sechszylinder-Sauger den rund 1250 Kilogramm schweren GT3 R in Richtung Strecke. Beste Bedingungen, etwa 20 Grad Celsius Lufttemperatur, Sonne, trocken. Ende Boxengasse, kein Tempolimit von 60 km/h mehr, die Lenkradtaste rechts oben deaktiviert den Limiter. Bis hierher lief der GT3 R vergleichsweise zahm, kein Ruckeln, kein Zappeln. Ist bei GT3-Rennern durchaus üblich, überrascht im Wissen um ihre Fähigkeiten aber doch immer wieder.

Und jetzt darf er, der Porsche. Tobt boxerpaukend los, auf Kurve zwei zu. Bremsen. Huch, wo will das Pedal hin? Nach dem direkten Umsteigen vom 911 GT3 Cup überrascht der lange Pedalweg und der softere Druckpunkt. Große Überraschung. Das wird Gewöhnung benötigen. Und die Verzögerung? Steht außer Frage. Stahlscheiben mit 390 mm Durchmesser an der Vorderachse, dazu Sechskolben-Aluminium-Sättel. Hinten: 370er-Scheiben, Vierkolben-Sättel. Wieder ans Gas, Hochschalten, heisere Trompeten durchwirken nun die donnernden Basstrommeln.

Ringen mit dem langen Bremspedalweg

Rauf auf die Bremse, kurze Verhandlung mit dem langen Pedal, dann passt’s, einlenken. Rauf in Richtung Kurve vier, die verlangt nach Geduld, auch in einem derart traktionsstabilen Rennwagen. An der 2,04 Meter breiten Vorderachse kleistern Slicks der Größe 30/68-18 auf 12,5-Zoll-Felgen zu, hinten 31/71-18 auf 13-Zoll-Felgen. Gerade in Fahrzeugen mit derart viel Grip wie dem GT3 R kommt dir das Geschwindigkeitsdelta zwischen schnellen und langsamen Kurven, der Unterschied, zwischen dem Tempo, mit dem du auf die Kurve zufährst und mit dem du durch sie durchfährst, so ungeheuer unendlich vor.

Dass nicht mehr geht, signalisieren hin und wieder die violettfarbenen LEDs der Traktionskontrolle, die rechts und links vom 10,3 Zoll-Display aufblitzen. Mittels der beiden oberen Drehregler im Lenkrad lässt sich die Traktionskontrolle sogar auf Quer- und Längsbeschleunigung getrennt applizieren. Machen die Profis während des Rennens in Abhängigkeit vom Zustand der Reifen. Irre.

Der Boxer schafft 9.250 Umdrehungen

Keine Zeit für solche Spielchen, der Sechszylinder darf sich nun seiner Maximaldrehzahl von 9250/min nähern. Nähern? Pah! Laut schreiend auf sie zu rennen! Irgendwie. Das Bild hängt schief. Danke Loriot. Egal. Durch den schnellen Rechtsknick fegt der Porsche jedenfalls ziemlich abgebrüht, was nicht nur an seinem im Vergleich zum Vorgänger von 2,46 auf 2,51 Meter verlängerten Radstand liegt. Vor allem das Aerodynamik-Konzept mit einem voll verkleideten Unterboden sowie die daraus resultierende Anströmung bestimmter Bauteile soll dem Elfer einen Wettbewerbsvorteil verschaffen – auch weil dadurch die Hinterreifen weniger stark verschleißen.

Hochschalten, vierter Gang, fünfter, runterbremsen vor der Parabolica Interior, eine lange links, leicht Bergauf. Wieder hoch aus dem zweiten, dann dritter Gang, vierter, der Boxermotor tobt, schreit tief. Und drin im Elfer? Alles erstaunlich entspannt, ich sitze prima, aus dem Schnorchel strömt kühle Luft (ja, es gibt sogar eine Klimaanlage (deren Kompressor sowie der Generator sitzen rund einen Meter vor Motor und Getriebe, dazu besonders tief, sorgen so für eine bessere Gewichtsbalance), nur das mit der Bremse will immer noch nicht so recht passen. Nicht, dass ich komplett den Einlenkpunkt versemmele, aber irgendwie fehlt das Gefühl. Später wird mir Sebastian Golz, Projektleiter 911 GT3 R, erklären, dass das mit meinem Fahrstil zusammenhängt. "Die Abstimmung des Pedals zielt auf das so genannte Trail Braking ab, also das weit in die Kurve hineinbremsen. Das wiederum trägt zur Gesamt-Balance bei, ermöglicht höhere Kurventempi. Also musst du den Pedalweg exakt dosieren können, was nur mit einem entsprechenden Weg und einer gewissen Weichheit optimal funktioniert." Ich dagegen: Vor der Kurve bremsen, lösen, einlenken, fertig. Old School eben. Zumindest will ich das nicht gleich in einem Rennwagen dieses Kalibers lernen.

Der GT3 R will dein Freund sein

Und selbst ohne diese Fertigkeit erlaubt dir der GT3 R durchaus, seine Faszination zu begreifen und damit zu genießen. Mit einer gewissen Selbstverständlichkeit generiert er Tempo, erweckt so den Eindruck, dass du dich auf ihn einlassen kannst. Du könntest dich mehr trauen, mehr probieren. Vielleicht doch mal länger auf der Bremse bleiben, beispielsweise. Die elektromechanische Lenkung versorgt dich sicher auch dann mit allen Informationen, die du von den Vorderrädern brauchst. Derweil kriecht dir der Antrieb in den rechten Fuß, Hubraumgewaltig, mit sensibler Einzeldrosselanlage, Trockensumpfschmierung sowieso.

Mit gelassener Agilität lässt sich der Porsche über die Strecke scheuchen, wütet mit über 260 km/h die Start-Ziel-Gerade hinunter, lässt dich beim Über-die-Curbs-Räubern in Kurve eins sofort wissen, dass da nicht allzu viel Grip herumliegt, ruft dir dann wiederum über die stabile Hinterachse zu, doch bitteschön wieder aufs rechte Pedal zu steigen. Bloß zu nichts verleiten lassen. Bleib ruhig, konzentriere dich. Es ist die letzte Runde. Autofahren in wilder Harmonie, im Wissen darum, ein Privileg zu genießen. Ausrollen in der Boxengasse. Kein Paddel ziehen, einfach bis zum Stillstand bremsen. Die Elektronik kuppelt aus. Langsam fahren fällt leicht mit dem 911 GT3 R. Zügig fahren auch. Aber ganz schnell? Unvorstellbar.