Neuer VW Golf 8 GTD im Fahrbericht

Obwohl der Untergang des Dieselmotors seit Jahren besungen wird, hat der Selbstzünder noch immer einen festen Platz im Motorenprogramm vieler Hersteller, zum Teil sogar als ausgewiesenes Sportmodell. Eine Klasse über dem Golf kämpfen der Audi S4 TDI und der BMW M340d xDrive gar um dieselbe Marktnische. In seiner Klasse hat es der GTD hauptsächlich mit dem Ford Focus ST Diesel zu tun. Und die Absatzzahlen reichen offenbar für eine Fortsetzung des Diesel-Hot-Hatches.

Etwas zahmer als Golf GTI und R

Dabei will er eigentlich gar kein so richtig hotter Hatch sein. Zwar bringt er alle wichtigen Sport-Golf-Ingredienzen mit, wie die X-förmigen Nebelscheinwerfer, Wabengrill, Karomuster auf den Sitzen und Doppelrohranlage am Heck. Aber ansonsten ist er etwas zahmer unterwegs als seine performanten Brüder namens GTI und R. Das Adaptiv-Fahrwerk ist auch mit den am Testwagen verbauten 19-Zöllern noch sehr verbindlich ausgelegt und federt durchaus komfortabel. Neben den vorkonfigurierten Dämpfer-Abstimmungen für die Fahrmodi Comfort und Sport kann im Individual-Modus aus insgesamt 15 Kennlinien gewählt werden, von sehr weich bis sehr hart. Der Fahrmodus Comfort steht dabei übrigens nur auf der viertweichsten und Sport nur auf der vierthärtesten Stufe.

Trotzdem schafft es der GTD, sich bei der flotten Landstraßenhatz in beiden Modi sauber abzustützen und die Seitenneigung im Rahmen zu halten. Egal wie schlecht der Belag ist, der Golf baut Seitenführung auf. Er hält seine 4,28 Meter stabil auf der Straße und verzichtet dabei auf Aufbaubewegungen. Das Gripniveau ist hoch, am Limit bleibt der GTD jedoch stets auf der sicheren Seite und schiebt leicht ins Untersteuern. Das Heck ist nur mit viel Lenkarbeit in Bewegung zu bringen, Übersteuern beim Gaslupfen ist dem GTD fremd.

Serienmäßig mit elektronischer Sperre

Die Vorderachse hat derweil alle Querlenker voll zu tun, die Power, die ihr der Zweiliter-TDI vorsetzt, auf die Straße zu bringen. Die XDS genannte elektronische Differentialsperre ist serienmäßig an Bord und soll helfen, die Kraft mit Frontantrieb effizient auf die Straße zu bringen. Das gelingt ihr ganz ordentlich, bedenkt man, dass es sich nicht um eine echte Sperre, sondern um ein über Bremseingriffe simuliertes Pendant handelt. Größere Antriebseinflüsse in der Lenkung bleiben aus.

Das gilt leider auch für andere, weitaus nützlichere Einflüsse, denn die serienmäßige Progressivlenkung geizt mit Rückmeldung. Irgendwie hat man es in Wolfsburg aber dennoch geschafft, dem Golf eine so stimmige Kennlinie hinter das Volant zu programmieren, dass man den Sport-Diesel äußerst zielgenau und zügig durchs Hinterland werfen kann. Lenkungseingaben und deren Umsetzung passen gut zueinander und erfordern selten Korrekturen.

Zweiliter-TDI mit 200 PS und 400 Nm

Wie alle Gölfe kommt der GTD mit einem umfangreichen Assistenzarsenal, das den toten Winkel überprüft, bei Bedarf Spur und Abstand zum Vorausfahrenden hält, beim Ausparken auf Querverkehr achtet und in Notsituationen blitzschnell den Anker wirft. Die Assistenten verhalten sich insgesamt eher unauffällig. Der Spurhalteassistent wabert nicht zu sehr zwischen den Fahrbahn-Begrenzungslinien hin und her und auch der Notbremsassistent wirkt nicht hypersensibel.

Unter der Haube kommt der neue EA288 Evo-Motor zum Einsatz. Dank des doppelten SCR-Katalysators soll der Stickoxid-Ausstoß auf ein Minimum reduziert werden. Der Vierzylinder-Diesel erfüllt die Euro 6d-ISC-FCM-Norm, leistet 200 PS und liefert bis zu 400 Newtonmeter Drehmoment, welches zwischen 1.750 und 3.000 Umdrehungen anliegt. In der Realität ist ein kleines Turboloch zu spüren, bei knapp 2.000 Touren erreicht der GTD dann aber sein Drehmomenthoch und stampft forsch und kraftvoll durch die mittleren Lagen. Bei etwa 4.500 Umdrehungen geht ihm dann langsam der Saft aus – Zeit zum Schalten.

GTD ohne echten manuellen Schaltmodus

Das übernimmt ein Sieben-Gang-DSG mit Nasskupplung. Einen Handschalter wird der GTD nicht erhalten. Das Doppelkupplungsgetriebe, sonst eher bekannt für ruckelige Ampelstarts, fügt sich ganz dem Charakter des Diesel-Hot-Hatches. Schnell, aber nie rabiat, werden die sieben Stufen gewechselt. Das Ergebnis: 7,1 Sekunden für den Standardsprint auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h. Manuelle Eingriffe über die kleinen Schaltpaddel werden unter Last zwar sehr zügig umgesetzt, einen echten manuellen Modus hat der GTD aber nicht. An der Drehzahlgrenze wird automatisch hochgeschaltet und die Kick-Down-Schwelle ist auch stets aktiv.

Dem nageligen Bariton des Selbstzünders begegnet VW mit einer effektiven Geräuschdämmung und einem Sound-Generator im Innenraum. In zwei unterschiedlich lauten Modi (Comfort, Sport) lässt sich der GTD zumindest im Innenraum klanglich etwas näher an seinen Benziner-Bruder GTI rücken. Im Gegensatz zum Vorgänger wird kein fiktiver V8 simuliert – gut so. Wer den Diesel lieber "unplugged" erleben will, kann über die Einstellmöglichkeiten des Individual-Fahrprogramms den Eco-Modus des Soundmoduls auswählen und es damit ganz deaktivieren.

Karobemustertes Golf-8-Cockpit

Im Inneren empfängt der GTD mit dem typischen Golf 8-Cockpit mit all seinen Stärken und Schwächen. Die serienmäßigen karobemusterten Integralsitze gehören mit ihrem guten Seitenhalt und dem hohen Langstreckenkomfort definitiv zu den Stärken und ermöglichen eine tiefe, perfekt integrierte Sitzposition. Ebenfalls top: Das helle und scharf auflösende Head-up-Display, das hoch in die Windschutzscheibe projiziert und nicht auf ein kleines ausfahrbares Plastikscheibchen. Die Verarbeitung wirkt solide, aber auch im GTD kommt auffällig viel Hartplastik zum Einsatz.

Die Bedienung hingegen geriet umständlich und ablenkend. Wie in den zivilen Golf-Modellen kommt der GTD mit einem touchbasierten Infotainment. Temperatur und Laustärke lassen sich zusätzlich über kapazitive Slider unterhalb des Touchscreens bedienen. Temperatursensitiven Kunden würden wir empfehlen, die Temperatur über das Menü einzustellen, denn auf einen halben Grad genau die Wunschtemperatur zu treffen, braucht Geduld und Fingerspitzengefühl.

Solide Sprachsteuerung

Die Menüführung des Infotainment-Touchscreens erfordert ebenfalls Gewöhnung. Etwas Abhilfe schaffen die vier Direktwahltasten für Assistenz, Klimatisierung, Parkassistenten und Fahrmodi sowie die Sprachsteuerung, die einen soliden Job macht und abgesehen von etwas vielsilbigen Navigationszielen fast alles versteht, was man ihr so ins Mikrofon spricht. Das Virtual Cockpit wurde für den GTD um eine Zusatzansicht mit großem Drehzahlmesser ergänzt. Auf Wunsch lassen sich aber auch Navikarte oder zwei virtuelle Rundinstrumente anzeigen. Und wenn VW im Innenraum schon zur großen Digitalisierung aufruft, wäre es wünschenswert, dass der virtuell dargestellte Golf im Assistenzmenü des Zehn-Zoll-Touchscreens ein GTD und kein Standard-Modell ist.

Eine Reihe weiter hinten finden Erwachsene recht bequem Platz. Am ehesten wird noch der Knieraum von den ausladenden Sportsitzen beschränkt. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau, schließlich spielt der Golf in Sachen Platzangebot bei den Kompakten ganz weit vorne mit. Der Kofferraum fasst ordentliche 374 bis 1.230 Liter.

Beim Preis endet die Vernunft

Auch wenn der GTD als eine Art Vernunftsportler durchgeht, sind die Preise selbstbewusst. 38.114 Euro (inklusive 16 Prozent Mehrwertsteuer) verlangt VW, und dann sind gerade einmal 17-Zöller aufgezogen. Unter 40.000 Euro Listenpreis wird wohl kaum ein Golf 8 GTD das Wolfsburger Werk verlassen, denn die Extras gehen ins Geld. 1.443 Euro verlangt VW beispielsweise für die auf den Bildern abgebildeten 19-Zöller "Adelaide". Für das Adaptivfahrwerk werden weitere 1.013 Euro fällig. Head-up-Display, Navigation und fast alle Fahrassistenten wollen ebenfalls gegen Aufpreis erworben werden. Da tröstet es nur wenig, dass der Verbrauch in Relation zum Fahrspaß äußerst gering ausfällt. Nach WLTP sind es 5,2 bis 5,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer je nach Bereifung. Auf unserer recht fahrspaßgeprägten Runde durchs Wolfsburger Hinterland waren es 6,9 Liter.